Historia del puerto de Montevideo (1500-1916)
“Si Montevideo no hubiera existido, el territorio Oriental del Uruguay habría carecido de un esencial elemento de viabilidad, de fuerza, de cultura, indispensables para ser una nación independiente.
Sin la bahía, su puerto, Montevideo no hubiera tenido motivo de ser, no hubiera existido tampoco.
Así se ligan en lógica sucesión, el puerto natural, el campamento, la aldea, la villa, la ciudad, la capital y la patria!...
Fragmento del libro: Historia del puerto de Montevideo de Zaldaña y Zúñiga año 1939
La Conquista:
1502: Américo Vespucio descubrió el Río de la plata bautizándolo Jordán:
1516: pasa Solís, luego Gaboto
1520: Don Hernando de Magallanes, pronunció las palabras que dieron nombre a nuestra ciudad "Montem video”
La Colonia:
1724 y 1750 Bruno Mauricio de Zabala para frenar a los portugueses que estaban en Colonia del Sacramento funda la ciudad de Montevideo, llegan las primeras familias canarias.
El impulso esclavista:
Gobernación y rivalidad con Buenos Aires.
1787: se le concedió permiso a la Compañía de Filipinas para la introducción por el puerto de Montevideo (junto con Chile y Lima) de esclavos a las colonias españolas, puso en comunicación a Montevideo y su Banda, con los mercados compradores más amplios del mundo, lo que impulsó un aumento notable de la cría del ganado y el comercio.
1797 a 1804: construcción de muelles y dos escolleras, una a partir de la falda del Cerro y la otra de la Punta San José”.
1804: inauguración del faro del cerro en 1804”.
Montevideo ciudad sitiada:
El peligro era inseparable de su condición de ciudad-fortaleza-puerto: 1806 –1807 invasiones inglesas, 1811 primer sitio de Montevideo por Artigas, 1812 segundo sitio de Montevideo por Rondeau, 1816 Invasión Portuguesa, 1822 Invasión brasileña hasta 1825 que se declara la independencia.
1833: Dominio porteño: Puerto de Montevideo saqueado beneficiando a Pto. Baires
Artigas y el mar - nace la Patria Vieja.
Artigas dispuso las en las siguientes seis medidas de carácter marítimo: Defensa de la autonomía de los puertos provinciales, creación de una marina mercante fluvial, organización de una escuadrilla fluvial, establecimiento de la guerra de corso, apertura de los ríos interiores al comercio y navegación internacional y promulgación del Reglamento Aduanero.
La primera iniciativa privada en el puerto de Montevideo:
1835: Durante el Gobierno del General Oribe (1835-1838), los Sres. Lafone y Carreras, construyeron parte de la Rambla portuaria frente a “Las Bóvedas” (entre Ituzaingó y Bartolomé Mitre), edificaciones que eran de su propiedad.
Desde allí efectuaban sus transacciones comerciales, empleando para ello 2 o 3 muelles particulares que administraban en exclusividad, sentando así el primer antecedente de un puerto de operativa privada. De esta época data la “Sociedad del Canal y Dársena”, entidad que firmó un convenio con el Estado y por el cual se le autorizaba a emplear el material de dragado del Puerto, para canalizar desde el acceso a la bahía hasta el Cubo del Norte, a cambio de terrenos ganados al mar los episodios subsiguientes obligó a rescindir el contrato
1865 guerra de la Triple Alianza junto a Brasil y Argentina contra el Paraguay. “Este convulsionado período se caracterizó por la presentación a las autoridades de innumerables proyectos portuarios, como así también por los escándalos que aparejaron algunos de ellos, debido a razones de procedimiento que se intentaron emplear para su rápida aprobación en ciertos casos y en otros, las sospechas de falta de elementos científicos de base, sobre los cuales sustentaron sus propuestas reconocidos Ingenieros hidráulicos.
MILITARISMO
1883, Gral. Máximo Santos, reglamentó una Ley que autorizaba la construcción del puerto en la bahía, de acuerdo a una serie de requisitos, ley contra la que se movieron inmediatamente los intereses portuarios argentinos y en lo interno una oposición política que llegó a denunciar contra el mismo una suerte de “negociado”.
1889, durante el gobierno de Máximo Tajes se creó un Consejo General de obras Públicas y el Poder Ejecutivo llamó a un nuevo concurso para la construcción del Puerto en la bahía. Al mismo se presentaron 24 propuestas
Periodo democrático
Marco necesario para la construcción
25/01/1901 Gobierno de Lindolfo Cuestas
18/01/1901 Aprobación del contrato de obras para la construcción del Puerto de Montevideo
18/07/1901 Colocación de la piedra fundamental de las obras.
Quinto Nuevo marco de gobierno
1907-1910 Presidencia de Claudio Williman
los inconvenientes fueron superados y finalmente se preparó la inauguración oficial para el 25 de agosto de 1909 (Gobierno de Claudio Williman).
Sin embargo, un trágico episodio determinaría que el Puerto de Montevideo nunca fuera inaugurado oficialmente. Nos referimos al hundimiento del vapor de la carrera “Colombia”. El 24 de agosto, cuando este buque de pasaje procedía a ingresar a nuestro puerto, entró en colisión con el carguero alemán “Schlesien”, hecho que produjo 85 víctimas fatales y el hundimiento del vapor en escasos 9 minutos. La Jornada que se había preparado por los festejos patrios y la inauguración de las obras del puerto, se suspendió por el luctuoso acontecimiento.
Después de la fallida inauguración se abrió una nueva etapa en la historia del puerto, que incluyó la reorganización de las diferentes oficinas, el mantenimiento de las obras y la realización de otras que no contemplaba el proyecto original.
Definitivamente Montevideo y por extensión la República Oriental del Uruguay, disponía de un puerto que le permitía recibir y realizar cualquier tipo de operación portuaria con buques de pasaje y cargas en general.
21 de julio de 1916: Se aprueba la ley que dio forma jurídicamente orgánica y oficial a la Administración Nacional de Puertos.
Puerto de Montevideo
Libro del Centenario del Uruguay.
El Puerto de Montevideo esta situado en 34 grados 54'33" de latitud sur y 50 grados 12'45" de longitud oeste del meridiano de Greenwick. Desde Punta Brava a Punta Yeguas, que distan entre si 7.5 millas, al rumbo No. 77grados W. verdadero, se interna la costa formando una suave ensenada en cuya parte media se abre en forma de herradura tendida al SSW, con un ámbito de 1.5 millas, la bahía de Montevideo, en cuyo interior se han construido las actuales dársenas.
Antes de existir la obras de abrigo del puerto artificial, aquel ámbito se contaba sobre la línea que va de la Punta San José a la de Lobos en el Cerro. Entre esas dos extremidades que indicaban anteriormente la entrada de la bahía, hay una distancia aprox. de6.5 Km. La bahía tiene un perímetro de 10 Km. y 600 metros.
La primer tentativa para la ejecución del puerto se remonta al año 1889,fecha en le que el Gobierno llamó a concurso para la presentación de planos, obteniendo un verdadero éxito, pues fueron 21 los proyectos que concurrieron, algunos de los cuales impracticables y otros faltos de estudios suficientes para la seguridad definitiva de las obras.
El primer anteproyecto de las obras que debían practicarse se concedió a la Empresa Luther, por decreto del 21 de abril de 1895. Este proyecto no fue aceptado, designándose entonces una subcomisión de la que formaban parte los ingenieros Guerard y Kummer la que, después de la realización de muy serios estudios presentó un anteproyecto que fue aceptado en sus lineamientos generales como proyecto definitivo, estando a cargo del ingeniero Guerard, Inspector General de Puertos y Calzadas de Francia, la confección de los planos que merecieron aprobación por decreto del 14/12/1896.
Fijados los recursos para la realización de las obras, se llamo a licitación para la construcción del Puerto de Montevideo, concurriendo a dicho llamado cinco firmas de reconocida seriedad y de reputación universal, tres inglesas, dos francesas: aceptándose la propuesta del grupo Allard, Coiseau, Couvreux, Dollfus, Duparchy, Sillard y Wiriot de París,por decreto de enero 4 de 1901. No habiendo podido aceptar el ingeniero Guerard, autor del proyecto que se había aprobado, la dirección de las obras del Puerto estas fueron confiadas al ingeniero Kummer que asumió la dirección de la Oficina Técnico-Administrativa de las mismas, ocupando la jefatura de sección de aquella, los Ing. Luis Andreoni, Juan Storn y Víctor Benavides.
El 18 de Julio de 1901, con la concurrencia del presidente de la República, don Juan Lindolfo Cuestas, miembros del Cuerpo Diplomático acreditado ante nuestro Gobierno, Poderes Públicos y un pueblo numeroso en el que estaban representadas todas las clases sociales del país, se procedió a colocar la piedra fundamental del actual Puerto de Montevideo, en el extremo Este de la explanada de la calle Sarandi, donde inmediatamente fueron iniciadas las obras.
Lo contratado comprendía la construcción de dos rompeolas o escolleras: la del Este de 940 metros de longitud y la del Oeste de 1,000m, prolongándose mas tarde a 1,300m: un Dique de Cintura del Puerto, de unos 2,000m de longitud: una extensión de muros de muelles de 2,500m de longitud total, con los terraplenes correspondientes formando ramblas adoquinadas de una extensión de 20 hectáreas un Dique de Ribera con su terraplén en unas 40hectareas perfectamente niveladas; un canal de entrada dragado a 7m y medio bajo cero; un antepuerto y dos dársenas dragadas igual profundidad. La empresa constructora del puerto instalo sus talleres y abrió sus canteras en el punto denominado La Teja, situado en la costa Norte de la bahía de Montevideo, a unos 4Km de distancia de las obras que iniciaba.
En dicho paraje existía una cantera con una extensión de mas de 1 Km. de largo, la que fue cruzada por numerosas vías férreas sobre las que circularon cientos de vagones movidos por varias locomotoras y por planos inclinados, por los cuales ascendían los vagones desde el fondo de la cantera por medio de potentes guinches eléctricos. Las obras se iniciaron con la construcción de las escolleras o rompeolas de abrigo del antepuerto, para lo cual fue necesario, a fin de darle una fundamentación permanente, dragar el cauce de la bahía en el lugar de su ubicación y extraer hasta grandes profundidades el lodo acumulado en el subsuelo. Se formo un suelo artificial sólido para el asiento de las escolleras, rellenando las excavaciones practicadas por las dragas con piedra de La Teja y arena procedente del banco existente en la Barra del Río Santa Lucia.
Sobre el subsuelo artificial se construyeron los rompeolas por medio de escolleras de bloques de piedra natural, sobre los cuales se colocaron dos hiladas de bloques artificiales de hormigón de un peso de 30,000 kilos cada uno. En ciertos puntos, el trabajo que muy delicado, dragándose a 18m, pudiendo fácilmente caber la iglesia Metropolitana en los pozos practicados en cada uno de los morros de las rompeolas, en tal forma, que la parte superior de las torres quedaría ala altura de los faros que las balizan.
Para acortar: Las obras de infraestructura del Puerto de Montevideo fueron inauguradas solemnemente por el entonces Presidente de la República Dr. Claudio Williman y el Pres. de la Nación Argentina, Dr. Roque Saenz Peña, el 25 de agosto de 1910, aniversario de la Declaratoria de nuestra Independencia. En las obras del Puerto se había invertido, hasta el 31/12/1924 la suma de $34.476.236.58
Libro del Centenario del Uruguay.
El Puerto de Montevideo esta situado en 34 grados 54'33" de latitud sur y 50 grados 12'45" de longitud oeste del meridiano de Greenwick. Desde Punta Brava a Punta Yeguas, que distan entre si 7.5 millas, al rumbo No. 77grados W. verdadero, se interna la costa formando una suave ensenada en cuya parte media se abre en forma de herradura tendida al SSW, con un ámbito de 1.5 millas, la bahía de Montevideo, en cuyo interior se han construido las actuales dársenas.
Antes de existir la obras de abrigo del puerto artificial, aquel ámbito se contaba sobre la línea que va de la Punta San José a la de Lobos en el Cerro. Entre esas dos extremidades que indicaban anteriormente la entrada de la bahía, hay una distancia aprox. de6.5 Km. La bahía tiene un perímetro de 10 Km. y 600 metros.
La primer tentativa para la ejecución del puerto se remonta al año 1889,fecha en le que el Gobierno llamó a concurso para la presentación de planos, obteniendo un verdadero éxito, pues fueron 21 los proyectos que concurrieron, algunos de los cuales impracticables y otros faltos de estudios suficientes para la seguridad definitiva de las obras.
El primer anteproyecto de las obras que debían practicarse se concedió a la Empresa Luther, por decreto del 21 de abril de 1895. Este proyecto no fue aceptado, designándose entonces una subcomisión de la que formaban parte los ingenieros Guerard y Kummer la que, después de la realización de muy serios estudios presentó un anteproyecto que fue aceptado en sus lineamientos generales como proyecto definitivo, estando a cargo del ingeniero Guerard, Inspector General de Puertos y Calzadas de Francia, la confección de los planos que merecieron aprobación por decreto del 14/12/1896.
Fijados los recursos para la realización de las obras, se llamo a licitación para la construcción del Puerto de Montevideo, concurriendo a dicho llamado cinco firmas de reconocida seriedad y de reputación universal, tres inglesas, dos francesas: aceptándose la propuesta del grupo Allard, Coiseau, Couvreux, Dollfus, Duparchy, Sillard y Wiriot de París,por decreto de enero 4 de 1901. No habiendo podido aceptar el ingeniero Guerard, autor del proyecto que se había aprobado, la dirección de las obras del Puerto estas fueron confiadas al ingeniero Kummer que asumió la dirección de la Oficina Técnico-Administrativa de las mismas, ocupando la jefatura de sección de aquella, los Ing. Luis Andreoni, Juan Storn y Víctor Benavides.
El 18 de Julio de 1901, con la concurrencia del presidente de la República, don Juan Lindolfo Cuestas, miembros del Cuerpo Diplomático acreditado ante nuestro Gobierno, Poderes Públicos y un pueblo numeroso en el que estaban representadas todas las clases sociales del país, se procedió a colocar la piedra fundamental del actual Puerto de Montevideo, en el extremo Este de la explanada de la calle Sarandi, donde inmediatamente fueron iniciadas las obras.
Lo contratado comprendía la construcción de dos rompeolas o escolleras: la del Este de 940 metros de longitud y la del Oeste de 1,000m, prolongándose mas tarde a 1,300m: un Dique de Cintura del Puerto, de unos 2,000m de longitud: una extensión de muros de muelles de 2,500m de longitud total, con los terraplenes correspondientes formando ramblas adoquinadas de una extensión de 20 hectáreas un Dique de Ribera con su terraplén en unas 40hectareas perfectamente niveladas; un canal de entrada dragado a 7m y medio bajo cero; un antepuerto y dos dársenas dragadas igual profundidad. La empresa constructora del puerto instalo sus talleres y abrió sus canteras en el punto denominado La Teja, situado en la costa Norte de la bahía de Montevideo, a unos 4Km de distancia de las obras que iniciaba.
En dicho paraje existía una cantera con una extensión de mas de 1 Km. de largo, la que fue cruzada por numerosas vías férreas sobre las que circularon cientos de vagones movidos por varias locomotoras y por planos inclinados, por los cuales ascendían los vagones desde el fondo de la cantera por medio de potentes guinches eléctricos. Las obras se iniciaron con la construcción de las escolleras o rompeolas de abrigo del antepuerto, para lo cual fue necesario, a fin de darle una fundamentación permanente, dragar el cauce de la bahía en el lugar de su ubicación y extraer hasta grandes profundidades el lodo acumulado en el subsuelo. Se formo un suelo artificial sólido para el asiento de las escolleras, rellenando las excavaciones practicadas por las dragas con piedra de La Teja y arena procedente del banco existente en la Barra del Río Santa Lucia.
Sobre el subsuelo artificial se construyeron los rompeolas por medio de escolleras de bloques de piedra natural, sobre los cuales se colocaron dos hiladas de bloques artificiales de hormigón de un peso de 30,000 kilos cada uno. En ciertos puntos, el trabajo que muy delicado, dragándose a 18m, pudiendo fácilmente caber la iglesia Metropolitana en los pozos practicados en cada uno de los morros de las rompeolas, en tal forma, que la parte superior de las torres quedaría ala altura de los faros que las balizan.
Para acortar: Las obras de infraestructura del Puerto de Montevideo fueron inauguradas solemnemente por el entonces Presidente de la República Dr. Claudio Williman y el Pres. de la Nación Argentina, Dr. Roque Saenz Peña, el 25 de agosto de 1910, aniversario de la Declaratoria de nuestra Independencia. En las obras del Puerto se había invertido, hasta el 31/12/1924 la suma de $34.476.236.58
El puerto de Montevideo y la escollera Sarandi
Vicisitudes, tragedias y volteretas políticas en torno al mayor puerto natural del Atlántico Sur. Por este puerto y el de Buenos Aires era que decían que el ser humano descendía de los monos, a diferencia de los rioplatenses, que descendimos de los barcos. ¡Esos sí que eran Viajes! Gracias a Alberto Moroy recién entiendo por qué cuando arrancaba la bajamar, desde el primer muelle del puerto los nadadores salíamos despedidos a toda velocidad por el canal de acceso. Había que nadar con fuerza para que la correntada no te arrastrara hasta el horizonte. Habían empleado mucha sabiduría para no tener que dragar y dragar. Nuestro puerto era, y debería ser, un primor. Un primor acosado por las nuevas naves gigantescas y por medidas que meten un poco de temor.
Los nadadores salíamos de la Chata del Guruyú, cerca de la playita que aunque mugrienta, todavía se ve al costado de la escollera. Levantábamos más nadadores en la balandra del Neptuno y completábamos tres kilómetros en una bahía que hoy sorprendería por sus aguas límpidas. En ese tiempo todavía existía la playa Capurro, aunque había pasado mucho tiempo desde que Dámaso Antonio Larrañaga imaginara cómo debía ser nuestro puerto y también muchos años desde que la obra se hiciera realidad. El relato de Alberto Moroy es alucinante y no ahorra perplejidad ante el hecho de que el hundimiento del “Colombia” y sus 85 muertos no opacaran definitivamente los festejos inaugurales.
El pasado 25 de agosto se cumplieron 105 años de la inauguración de las obras del Puerto de Montevideo iniciadas el 18 de julio de 1901 y terminadas en 1909
En la portada una grúa “Titán” parecida a que la que se uso para construir la escollera Sarandi y muchas otras alrededor del mundo. Su origen es alemán, tiene que ver con la construcción de barcos, y años mas tarde se aplicaron en construcciones portuarias como muelles y otros. Salvando las distancias, es hoy la que se usa para construir edificios.
Si usted es montevideano, seguro que fue a pescar a esta escollera Sarandi. Yo tambien, cuando tenia 6 años y de eso hace bastante. Por esa época y durante muchos años despues, la historia nos “resbalaba”. Tan es asi que ese emblemático punto de la ciudad quedó ahí como si siempre hubiese estado. ¡Imagínese de haber visto tamaña grúa, como la de la portada, colocando los bloques de 30 toneladas! Seguro que la cañita, la masa usada de carnada y los pejerreyes hubiesen importado poco. Las fotos en blanco y negro son de época.
El puerto de Montevideo 3 de junio de 1905 (De epoca)
Después de tanto tiempo de vacilaciones (12 años) y del rechazo de 22 proyectos 1889, se promete, según los términos del contrato, para el 18 de julio de 1908 tener terminado el puerto de Montevideo. Sancionada la ley que dispuso estudios especiales como medio de fundar serio y sólidamente un proyecto, fue constituida la comisión especial del finado el ex ministro Juan José Castro, como presidente; el señor Juan Bautista Zanetti también fallecido, como vice, y los ingenieros Víctor Benavidez, Florencio Michaelson, Juan Monteverde, Felipe Víclora y José Serrato y los doctores Manuel B. Otero y Francisco Soca.
En 1901, la empresa parisina Allard, Coiseau, Couvreux, Dolffus, Duparchy, Sillard et Wiriot gana la licitación de las obras del puerto de Montevideo. Construido sobre un zócalo artificial cubierto por rocas macizas, a su vez recubiertas por bloques de cemento de 30 ton. cada uno. Los muelles tienen por armazón interna 176 columnas de mampostería. La forma general del puerto ha sido pensada para reducir al máximo los costos de dragado: se aprovecha el sentido horario de las corrientes al abrir un paso en la parte N de las dársenas; al pasar el agua por esta entrada, lleva parte de los sedimentos hacia la boca, limitando su deposición. El dragado del canal de acceso, profundizado con los años, constituye la modificación más profunda del paisaje subacuático, que con 4 km. y ancho de 200 m forma una trinchera de 10 m de profundidad.
El proyecto, un poco de historia
P r o c e d e n t e de Francia, el señor Pellegrini vino al Río de la Plata en 1828 contratado para colaborar en el puerto de Buenos Aires. El general Rivera, en su primera presidencia trató de resolver el problema del puerto y encargó al ingeniero Pellegrini en 1833 que realizara la obra que el ilustre sabio Larrañaga indicó en una de sus producciones. Fué, pues, Pellegrini, el autor del primer proyecto de puerto de Montevideo, como también el primero que estudió la formación del Río de la Plata, el régimen y constitución geológica de sus costas. Su hijo, Carlos Pellegrini, fue Presidente de la Nación Argentina entre 1890 y 1892 Al gobierno del señor Cuestas le cupo el honor de dar término á la gestión administrativa y a su cámara el de prestarle su sanción legislativa como sello Final que refrendó la laboriosa negociación, tantas veces iniciada y otras tantas malograda por la avaricia. Pocos puertos del mundo habrán sido más discutidos, estudiados; los primeros estudios se hicieron cuando la dominación española.
Del autor
Al escribir este artículo (21/1/2014) cuatro dragas estan trabajando frente a Montevideo: son Gif /on R, Balder R, Hang Jun 4012. Más afuera la Rianxo de Uruguay y la Antares. El motivo es aumentar el calado del canal de acceso al puerto y la contruccion del muelle gasífero. La remocion de barros y arena es importante. El impacto ambiental, bien gracias ¿Como se comportará el Puerto de Montevideo despues de todas estas modificaciones y las que ya sufrió en pos de espacio para containers y demás? ¿¿¡¡Alguien lo sabrá!!??
Dragado de la Rianxo y Antares / Dragado cercano a la costa muelle gasiferoLa cota de dragado tiene un límite de profundidad, si lo que se busca es un canal auto-dragable. Hoy las condiciones las ponen el tamaño de los barcos y su calado. Sin dudas, la vida útil de de este trabajo (Dragado) es bastante inferior, habida cuenta que los fangos y arenas (Menos profundas) buscan nivelarse con las, mas profundas. A esto hay que sumarle el aporte de barros finos provenientes del Rio Paraná que pese a las represas, no parece haber menguado la sedimentación, sobre todo por lo que se ve en el avance del delta en las costas de Buenos Aires. Esto implica un alto costo de mantenimiento que va creciendo con los años. Como si fuese poco, la contaminación va degradando el agua dulce hasta darle una densidad mayor que la salada, lo que motiva un cambio en la circulación del agua salada, habida cuenta que antes el agua dulce era la barrera natural a su avance, por ser más liviana que esta.
Charles Henri Pellegrini / Presidente uruguayo Juan L.de los Reyes Cuestas / Cuestas- Roca1889
La escollera SarandíGrúa Titán depositando los Bloques 1903 / Ciento seis años despues
Para su construcción se uso una grúa gigantesca llamada Titán La Grúa fue proyectada por la empresa L. Coiseau Fils & Felix Allardla (Posiblemente de origen alemán) Tenia un peso en vació de 270 toneladas, y era movida por tres electromotores alimentados por una dinamo de 260 voltios movido a vapor. El director de las obras es el ingeniero alemán profesor Ernesto Kummer, ex director superior real de Prusia. Consejero, secreto del emperador y autor del gran puerto europeo de Malmö (Noruega).
Ingeniero Kummer, director jefe y personal técnico de las obras/ Ingeniero Allard¡La grúa se vino abajo! (Caras y caretas 1903)
En la madrugada del viernes 29 de agosto de 1903 se produjo en el puerto el hundimiento de la gran grúa Titán, utilizada por la empresa de las obras del puerto en la colocación de los bloques que forman la escollera Este (Sarandi). La noticia, rápidamente divulgada, causó enorme sensación en Montevideo, agolpándose un numeroso grupo de curiosos en las inmediaciones; inútilmente trataron de acercarse al lugar del siniestro por impedirlo los guardianes dé las obras. No es esta la primera vez que el accidente ha podido temerse, y con todo, la poca pericia de los directores del trabajo, según opinión de los diarios, no supo impedir la irremediable catástrofe.
Según parece, antes de amanecer, cuando el sereno de la empresa se acercó á encender los fuegos de la Titán, notó que la poderosa máquina presentaba una inclinación peligrosísima, avisando inmediatamente á los ingenieros Jacoteb y Ronqui, quienes queriéndola hacer retroceder para que recobrara su primitiva posición, no contaron con el desfavorable desnivel, que trajo á los pocos instantes la colosal caída al mar, en medio del estruendo que es de suponerse.
Los diarios de Montevideo han abierto con tal motivo, una encarnizada campaña contra la compañía encargada de la construcción de las obras del puerto, insistiendo en que los que ahora tachan de desastres habíanse previsto y sin que los ingenieros directores prestaran atención á las repetidas insinuaciones que se les hiciera. El trabajo se continuó, empleando la grúa flotante “Hércules” y chatas volcadoras. (Nota de la Empresa al Ministerio de Fomento, de 29 de setiembre de 1903)
Grúa Hércules 70 Tn. (Mar del Plata 1920, Histarmar)
La grúa Titán / Cantera de donde provenía la piedra La teja 34°52’33.56″S 56°14’12.99″W
Asi quedo la grúa Titán
Escollera despues del hundimiento de la grúa / Idem bastante avanzadaLa tragedia del dia de la inaguración
Amanecía en aquel destemplado y frío 24 de agosto de 1909 y mientras muchos madrugadores transitaban las calles de la Ciudad Vieja de Montevideo dirigiéndose a cumplir sus tareas cotidianas, muchas otras comenzaban a confluir hacia el puerto desafiando el gélido viento del sur que helaba los huesos. En poco tiempo más, exactamente a las 7 debía atracar el vapor “Colombia” transportando numerosos pasajeros desde Buenos Aires. Era también, un día de fiesta, pues se realizaría con toda pompa y circunstancia la inauguración del puerto de la gran ciudad.
Sin embargo, hacia las 6,45 un rumor estremeció y heló aun más la sangre de los vecinos… se contaba, y el rumor se esparcía raudamente por toda la ciudad, que se había escuchado una gran explosión proveniente del puerto y que varias personas afirmaban que dos buques habían colisionado y uno de ellos, había desparecido rápidamente bajo las aguas…
A esa misma hora, los pasajeros del “Colombia” se encontraban prácticamente vestidos, arreglando y cerrando sus baúles y valijas, preparándose para descender a tierra, muchos permanecían en sus camarotes, algunos tomaban café en el comedor; probablemente algunos curiosos -y ansiosos- pasajeros ya se encontrarían en cubierta, desafiando el frío para contemplar el puerto y presenciar las maniobras de atraque dirigidas por el veterano capitán Luis Ragno… En ese breve lapso se desató el caos a bordo, con los pasajeros corriendo sin control de un lado a otro. No hubo tiempo de hacer casi nada, muriendo muchos pasajeros encerrados en sus camarotes, mientras otros se lanzaban al agua. Por más que salieron de inmediato botes del puerto y lograran salvar a muchos, murieron 85 argentinos y uruguayos.
Presidente Williman festividades dia despues. 25 de agosto 1909 / Curiosos en escollera Sarandi el dia del naufragioCaras y Caretas 4/9/1909
Un cúmulo de circunstancias imprevistas han venido á deslucir en parte la celebración del aniversario uruguayo, que este año debía ser solemnizado como pocas veces. La catástrofe marítima que distrajo la atención publica el dia anterior é impidió disfrutar la inaguracion del puerto se unió el mal tiempo, debido al cual hubo que suspender la revista militar, tan interesante para un pueblo viril y de gloriosas tradiciones militares, como lo es el uruguayo, y también la ceremonia de la colocación de la piedra fundamental del edificio para la academia naval y militar.
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La relación “campo-puerto” en la realidad de Uruguay fue decisiva para su afianzamiento y desarrollo como nación soberana, desprendiéndose de aquel binomio el aspecto comercial por excelencia de la historia de este país, es decir, el transporte marítimo o fluvial de los frutos de su tierra hacia los lugares más lejanos del planeta.
Una de esas producciones por cierto que es la carne, comercio este que en la segunda mitad del siglo diecinueve presentara una coyuntura que limitaba su crecimiento y la obtención de mayores ganancias, siendo su solución el utópico transporte de carnes refrigeradas.
Una de las personas que visualizaba esta realidad se llamaba Francisco Lecoq, el cual emprendiera un camino que lo llevaría a ser parte de uno de los inventos más revolucionarios de la historia.
“El viaje del buque "Le Frigorifique" a través del Atlántico,…, puede considerarse un hito que marca el inicio de una verdadera revolución a nivel industrial.
El inventor del sistema de refrigeración mecánica y armador del buque, el ingeniero Charles Tellier, fue acompañado por dos uruguayos que colaboraron en este proyecto: Francisco Lecocq y Federico Nin Reyes”. (INAC).
Lo cierto es, que más allá de la versión histórica difundida a nivel mundial el papel de uno de los uruguayos, Francisco Lecoq, fue de un protagonismo mucho mayor a lo comúnmente manejado.
Lecoq arribó a París en los últimos meses de 1865 y el 20 de Enero de 1866 obtuvo su patente “sobre el modo de conservar frescas las sustancias animales y vegetales, como así mismo sobre la maquinaria a emplearse con ese objeto”.
Recién para esa fecha Tellier inició su búsqueda para lograr un método que conservara la carne con el fin de transportarla, es para ese entonces que estrecha relación con los uruguayos Lecoq y Nin.
Francisco Lecoq para fundamentar el pedido de su patente manifiesta que:
“Mi invento se refiere a nuevos medios de conservar alimentos vegetales o animales, u otras sustancias, frescas y en aparatos adaptados al propósito de transportar esas substancias conservadas de un sitio a otro. El principal objeto del invento es conservar el cuerpo entero de un animal muerto y poderlo transportar de un país a otro en condición fresca…”. Explica el inventor uruguayo, que “si la carne debe ser embarcada en un buque desde el sitio en que ha sido muerto el animal hasta otro país, se proveerá de aljibes para recibir los cajones metálicos: estos aljibes contendrán agua y alguna composición frigorífica, agregándoseles diariamente un repuesto de la misma”. Aquellos cajones metálicos referidos se construirían con doble pared y los espacios intermedios se rellenarían, según el propio Lecoq, con algún material de características particulares, como podía ser corcho.
Lecoq propone para los buques destinados a utilizar su invento la construcción de “…una serie de compartimientos o cámaras que pueden ser hechas de madera”, en las cuales las reses serían colgadas y permanentemente rodeadas de una corriente de aire frío y seco.
Charles Tellier por su lado, prosiguió con sus propios estudios y ensayos arribando a una máquina generadora de aire frío, pero no fue hasta que de forma conjunta buscaron alcanzar sus objetivos y que redactaran un contrato sobre su asociación que comenzarían las pruebas para demostrar que era posible transportar carne fresca a través de los mares y océanos del planeta.
Fallidos los primeros intentos todas las esperanzas se centraron en un vapor adquirido en Inglaterra de nombre “ELBOE” que posteriormente sería rebautizado como “LE FRIGORIFIQUE”; el vapor tenía 65 metros de eslora, un desplazamiento de 1.200 toneladas y alcanzaba una velocidad de 6 a 7 nudos.
“La bodega de proa que tenía 25 metros de largo, 8 de ancho y 4 de altura, fue destinada para cámara frigorífica y en la popa se instalaron tres máquinas frigoríficas”.
Desde Europa Tellier envía, en su primer viaje, al “LE FRIGORIFIQUE” rumbo al Río de la Plata donde arriba finalizando Diciembre de 1876 consagrándose en ese momento uno de los inventos más trascendentales de la historia de la humanidad:
“Era la primera vez en la historia que una carga de productos perecederos cruzaba el Océano Atlántico de norte a sur atravesando el Ecuador sin problemas”. (ZAMORA CARRANZA, Manuel. La Frontera del Frío. España, Universidad de Sevilla, 2004).
En Uruguay se celebra los días 29 de Mayo “El Día Nacional de la Carne” por el arribo a Montevideo del vapor “LE FRIGORIFIQUE” el 29 de Mayo de 1877.
Juan Pedro Gilmes.
Una de esas producciones por cierto que es la carne, comercio este que en la segunda mitad del siglo diecinueve presentara una coyuntura que limitaba su crecimiento y la obtención de mayores ganancias, siendo su solución el utópico transporte de carnes refrigeradas.
Una de las personas que visualizaba esta realidad se llamaba Francisco Lecoq, el cual emprendiera un camino que lo llevaría a ser parte de uno de los inventos más revolucionarios de la historia.
“El viaje del buque "Le Frigorifique" a través del Atlántico,…, puede considerarse un hito que marca el inicio de una verdadera revolución a nivel industrial.
El inventor del sistema de refrigeración mecánica y armador del buque, el ingeniero Charles Tellier, fue acompañado por dos uruguayos que colaboraron en este proyecto: Francisco Lecocq y Federico Nin Reyes”. (INAC).
Lo cierto es, que más allá de la versión histórica difundida a nivel mundial el papel de uno de los uruguayos, Francisco Lecoq, fue de un protagonismo mucho mayor a lo comúnmente manejado.
Lecoq arribó a París en los últimos meses de 1865 y el 20 de Enero de 1866 obtuvo su patente “sobre el modo de conservar frescas las sustancias animales y vegetales, como así mismo sobre la maquinaria a emplearse con ese objeto”.
Recién para esa fecha Tellier inició su búsqueda para lograr un método que conservara la carne con el fin de transportarla, es para ese entonces que estrecha relación con los uruguayos Lecoq y Nin.
Francisco Lecoq para fundamentar el pedido de su patente manifiesta que:
“Mi invento se refiere a nuevos medios de conservar alimentos vegetales o animales, u otras sustancias, frescas y en aparatos adaptados al propósito de transportar esas substancias conservadas de un sitio a otro. El principal objeto del invento es conservar el cuerpo entero de un animal muerto y poderlo transportar de un país a otro en condición fresca…”. Explica el inventor uruguayo, que “si la carne debe ser embarcada en un buque desde el sitio en que ha sido muerto el animal hasta otro país, se proveerá de aljibes para recibir los cajones metálicos: estos aljibes contendrán agua y alguna composición frigorífica, agregándoseles diariamente un repuesto de la misma”. Aquellos cajones metálicos referidos se construirían con doble pared y los espacios intermedios se rellenarían, según el propio Lecoq, con algún material de características particulares, como podía ser corcho.
Lecoq propone para los buques destinados a utilizar su invento la construcción de “…una serie de compartimientos o cámaras que pueden ser hechas de madera”, en las cuales las reses serían colgadas y permanentemente rodeadas de una corriente de aire frío y seco.
Charles Tellier por su lado, prosiguió con sus propios estudios y ensayos arribando a una máquina generadora de aire frío, pero no fue hasta que de forma conjunta buscaron alcanzar sus objetivos y que redactaran un contrato sobre su asociación que comenzarían las pruebas para demostrar que era posible transportar carne fresca a través de los mares y océanos del planeta.
Fallidos los primeros intentos todas las esperanzas se centraron en un vapor adquirido en Inglaterra de nombre “ELBOE” que posteriormente sería rebautizado como “LE FRIGORIFIQUE”; el vapor tenía 65 metros de eslora, un desplazamiento de 1.200 toneladas y alcanzaba una velocidad de 6 a 7 nudos.
“La bodega de proa que tenía 25 metros de largo, 8 de ancho y 4 de altura, fue destinada para cámara frigorífica y en la popa se instalaron tres máquinas frigoríficas”.
Desde Europa Tellier envía, en su primer viaje, al “LE FRIGORIFIQUE” rumbo al Río de la Plata donde arriba finalizando Diciembre de 1876 consagrándose en ese momento uno de los inventos más trascendentales de la historia de la humanidad:
“Era la primera vez en la historia que una carga de productos perecederos cruzaba el Océano Atlántico de norte a sur atravesando el Ecuador sin problemas”. (ZAMORA CARRANZA, Manuel. La Frontera del Frío. España, Universidad de Sevilla, 2004).
En Uruguay se celebra los días 29 de Mayo “El Día Nacional de la Carne” por el arribo a Montevideo del vapor “LE FRIGORIFIQUE” el 29 de Mayo de 1877.
Juan Pedro Gilmes.
Agradecemos la invalorable colaboración de la Sra. Gladys Barallo
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