Historia de la Administración de ferrocarriles del Estado (AFE)
La Industria Ferroviaria en el Uruguay surgió con capitales nacionales en el año 1866
en que se funda la sociedad anónima “Ferrocarril Central del Uruguay”
Otorgada la concesión comienzan rápidamente las obras y el 1º de enero de 1869 se inaugura el tramo de 17 km. de extensión entre estación Bella Vista en el departamento de Montevideo y estación Las Piedras en el departamento de Canelones.
Debido al fracaso económico que no puede ser absorbido por los inversionistas, capitales británicos van sustituyendo a los nacionales, lo cual es aceptado por el estado liberal que aseguraba una rentabilidad mínima superior a la resultante de las operaciones mercantiles en Europa. La difícil situación económica de la empresa, hace que sus directores realicen un convenio con la casa Baring Brothers para obtener los capitales que permitan proseguir la obra del ferrocarril, llegando hasta los centros de producción del agro. Es así que se construye el segundo tramo que une Las Piedras con la ciudad
de Canelones donde el ferrocarril llega en 1872 y finalmente en mayo de 1874 circula el tren que une por primera vez Montevideo con Durazno con un recorrido de 205 km., habiéndose iniciado ya el rápido proceso de desnacionalización de los capitales aplicados al negocio ferroviario.
En 1878 el ferrocarril pasa a ser propiedad de una compañía anónima inglesa, The Central Uruguay Railway, (C.U.R.) iniciándose un proceso de enajenación del negocio ferroviario al capital extranjero, hasta la finalización de la Segunda Guerra Mundial en que esta situación se revierte y el ferrocarril pasa al Estado como forma de pago de las deudas del Imperio Británico con nuestro país. El decreto de octubre de 1866 estableció el régimen e itinerario de los primeros tramos permitiendo la continuación de la red ferroviaria hasta la frontera con Brasil, donde llegó en 1913.
Otras compañías británicas a través de concesiones o cesiones construyen diversas extensiones, algunas de las cuales empalman con la línea del Ferrocarril Central.
El progreso del ferrocarril es lento pero permanente. En la década del 1880 el Estado atiende la necesidad de organizar el tendido de las líneas y el régimen de concesiones mediante la elaboración de un plan general de obras en función de las necesidades económicas nacionales y de coordinación con los ferrocarriles de los países limítrofes. Este ordenamiento de la red ferroviaria se realiza a través de las llamadas Leyes Fundamentales Ferrocarrileras, promulgadas en los años 1884, 1886, 1888 y 1889.
El cruce transversal de los abundantes ríos y arroyos del territorio nacional fue el principal obstáculo en el sistema de comunicaciones del país, hasta que el ferrocarril en los últimos decenios del siglo XIX, soluciona integralmente el problema dentro de un sistema de comunicaciones planificado a escala regional.
El concepto de planificación a escala nacional y la conexión de nuestros sistemas de comunicaciones con los países limítrofes, germen del concepto de integración regional, se desarrolló con caracteres francamente distinguibles, a partir de las leyes ferrocarrileras fundamentales, aprobadas entre los años 1884 y 1889.
El primer ferrocarril construído al amparo de la ley de Trazado General de los Ferrocarriles fue el del Oeste y Puerto del Sauce (actual Juan Lacaze) de fecha 12 de setiembre de 1884, siendo transferidas estas líneas a la compañía Extensión Oeste del Ferrocarril Central del Uruguay el 25 de agosto de 1889.
La ley del 1º de Julio de 1886 agrega el ramal de Maldonado a Punta del Este.
La ley del 30 de noviembre de 1888, amplía el trazado con el ferrocarril de Durazno - Trinidad, el ferrocarril a la frontera empalmando con el del Nordeste y el ramal Pando a Minas con derivación a Treinta y Tres.
La ley del 6 de setiembre de 1889, se inspira en la idea de descentralización del sistema, que hasta entonces tenía una estructura radial con centro en Montevideo, a través de una línea transversal interior, conectando con los sistemas argentinos y brasileños. Esta ley presenta también la construcción de un complejo portuario terminal en Colonia y la creación de colonias agrícolas a lo largo de una franja contigua a la vía del ferrocarril.
En los años posteriores la actitud intervencionista del Estado se acentúa, teniendo como finalidad esencial la nacionalización de los servicios de uso público. El Estado ha empleado las comunicaciones territoriales para la transformación social y económica.
Durante los siglos XIX y XX se mejora y crea servicios de comunicación para promover cambios en la estructuración del territorio, obteniendo mejoras de carácter social y económico. Esta concepción tiene su punto culminante cuando el estado reclama para sí el manejo global del sistema, aplicando el concepto de servicio público al campo de las comunicaciones territoriales, siendo de efectiva aplicación en el 2º período presidencial de José Batlle y Ordoñez.
La ley del 23 de abril de 1912, crea un fondo permanente para la construcción de ferrocarriles por cuenta de Estado.
Por ley del 4 enero de 1915 el Estado adquiere al Ferrocarril y Tranvía del Norte, la línea que une Montevideo con Santiago Vázquez, originando la explotación de la primera línea férrea por el Gobierno.
Posteriormente adquiere el ramal Durazno - Trinidad, el Ferrocarril Uruguayo del Este entre Empalme Olmos y Maldonado y la línea Rocha - La Paloma.
Por decreto del 12 de julio de 1915 se crea el Consejo de Contabilidad y Control de Ferrocarriles. Desde 1915 a 1940 el Estado construye aproximadamente 460 km. de vía y adquiere 100 km. a las empresas privadas. Luego de intensas negociaciones, el 31 de diciembre de 1948 se ratifica por ley el Convenio de Compra Venta celebrado el 2 de marzo de 1948 entre el Gobierno de la República y las Compañías Británicas de Ferrocarriles y la Compañía del Puente del Cuareim.
El 31 de enero de 1949, la dirección de los ferrocarriles pasa formalmente al Estado, encargándose al Ministerio de Obras Públicas la toma de posesión del servicio y su explotación. Con la aprobación de la Ley Orgánica y la creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado en setiembre de 1952, se completa el ciclo nacionalizador monopólico y centralizador.
■ LAS COMPAÑÍAS
The Central Uruguay Railway Co, Ltd. (C.U.R.) estaría destinado a convertirse en la empresa ferroviaria más importante en Uruguay, la cual actuó desde el 1º de enero de 1878 hasta el 31 de enero de 1949, fecha en que todos los ferrocarriles fueron nacionalizados. Trabajó, arrendó y por último absorbió algunas pequeñas empresas aparecidas tempranamente. Por el fin de la era de los ferrocarriles británicos en Uruguay, el C.U.R. poseía una red de 1665 km. de trocha standard (1435 mm), aproximadamente la mitad del total de país. Tuvo en propiedad alrededor de 170 locomotoras de vapor y varios miles de vagones.
The Midland Uruguay Railway Co. Ltd. Fue la segunda línea en importancia en el país (525 km. de trocha standard) y permaneció independiente hasta 1949. El “Midland” abrió el 15 de agosto de 1889 el primer tramo de su línea principal de 318 km. entre Paso de los Toros y Salto, inaugurada totalmente el 1º de noviembre de 1890. Un largo ramal desde Algorta a Fray Bentos fue abierto en toda su extensión el 17 de agosto de 1911 y otro de 58 km. desde Tres Árboles a Piedra Sola (uniéndose con el C.U.R.) el 10 de abril de 1913. Listó en total 25 locomotoras de vapor. Fue un ferrocarril fundamentalmente ganadero. Sus talleres principales en Paysandú aún sobreviven y ocupan el segundo lugar en importancia. Actualmente la línea está operativa en toda su extensión.
The North Western Uruguay Railway Co., Ltd. Abrió tempranamente el primer tramo de su línea entre Salto y Bella Unión (174 km.) el 22 de junio de 1874 siendo completado todo el tendido de trocha standard en 1887. Listó 21 locomotoras de vapor en total. El último tren de AFE de mercancías circuló por esta línea en 1991. Actualmente está clausurada en toda su extensión.
The Northern Uruguay Railway Co. , Ltd. Fue la línea más pequeña de las cuatro británicas. Abrió su único tendido de 114 km. (trocha standard) entre Isla Cabellos (hoy Baltasar Brum) hasta San Eugenio (hoy Artigas) el 17 de abril de 1891. Listó únicamente 5 locomotoras a vapor. En 1987 corrió por última vez un tren de AFE por esta línea, encontrándose actualmente clausurada.
Ferrocarriles y Tranvías del Estado. Se crea en 1919 para unificar algunas pequeñas líneas que estaban en el desastre financiero y que habían comenzado a ser absorbidas por el Estado a partir de 1914. De esta manera, el Estado decide incorporarse al sistema ferroviario. Construye nuevas líneas con un criterio de desarrollo del país, pero totalmente deficitarias desde el punto de vista económico. Listó un total de 27 locomotoras de vapor (trocha standard). A partir de 1921 introduce el uso de coches motores en servicios de pasajeros (las empresas británicas nunca lo hicieron). Tendido total de 432 km. de trocha standard desconectados entre sí articulando con la red del C.U.R., 13 km. de trocha de 750 mm (antiguo Tren de Piria, nacionalizado en 1946 y clausurado en 1958) y 42 km. de trocha 914 mm (ex Ferrocarril Puerto del Sauce a Puntas de San Juan, nacionalizado en 1933 y clausurado en 1950).
■ El monopolio estatal
En 1952, la Administración de Ferrocarriles del Estado recibe y administra 2950 km. de red de trocha standard y dieseliza prácticamente en su totalidad el parque tractivo. Son muy pocos los km. de vías que se tienden de aquí en adelante, apenas 51 km. desde Blanquillo hasta el Km. 329 (1953); 12 km. del ramal El Precursor entre Salto y Salto Grande (1976); 15km de Mercedes a Ombucitos (1979) y la apertura de la conexión internacional con Argentina a través de la represa de Salto Grande (1982).
A su vez, se clausuran algunos ramales. La extensión de la red operativa alcanzó su máximo histórico de 3005 km. en 1984. Actualmente son explotados económicamente 1903 km.
■ PATRIMONIO INDUSTRIAL FERROVIARIO
Asentamientos urbanos
Las líneas férreas existentes en 1888 fueron ampliadas por sucesivas disposiciones en función del desarrollo ganadero, agrícola, comercial, industrial o turístico que se entendía era necesario para el país en las distintas épocas.
Con la valorización de los campos cercanos a su recorrido, especialmente los próximos
a las estaciones, el ferrocarril incentivó a los especuladores en tierras para realizar fraccionamientos urbanos, dándose el proceso de fundación de pueblos más importante registrado en el país.
Se forman de esta manera pueblos como Colón, Pueblo Ferrocarril, La Paz, 25 de Agosto, Cardal, Isla Mala, La Cruz, Sarandí Grande, Molles, Achar, Tambores y Tranqueras en la línea a Rivera; Cardona en el ramal Fray Bentos o Young en la línea a Mercedes.
La distribución arborescente de los núcleos poblados se corresponde con el trazado radial con centro en Montevideo de la red ferroviaria nacional. Este trazado reconoce el hecho de una ciudad-puerto dominante: Montevideo, boca de salida de los productos del país y nodo principal del comercio internacional del Uruguay.
Talleres y barrio Peñarol
A fines del siglo XIX la empresa del Ferrocarril Central del Uruguay encara el traslado de los talleres principales ubicados hasta el momento en Bella Vista, hacia una zona distante 2 km. al Este de la Estación Sayago.
Esta zona poseía una baja densidad de población y carecía de viviendas, por lo que la localización de los talleres planteó la necesidad de construir casas para residencia del personal que trabajaba en ellos.
Los antecedentes de la iniciativa encarada por esta empresa integrada con capitales ingleses, cuyas directivas emanan del Directorio radicado en Londres, provienen seguramente de lo realizado en Inglaterra por industriales como Cadbury, Lever y otros que construyen barrios obreros junto a sus fábricas.
El barrio se ubica entre las calles: Lincoln, Schiller, Avda. Sayago y Bvar. Aparicio Saravia. Este último lo separa del predio de los talleres, remesa y demás instalaciones que ya habían sido construidas en 1890.
Estos edificios están construídos en mampostería de ladrillo, columnas de hierro fundido y cerchas de madera tipo shed con cubiertas de chapa ondulada, representativas de la técnica propia de la época.
Dos grupos de viviendas para obreros, seis viviendas para empleados y dos viviendas para personal superior conforman el barrio, en una evidente estructuración clasista característica del pensamiento inglés del período.
Las viviendas para obreros están separadas de las de empleados por un espacio intermedio con un centro de actividades sociales y deportivas y una escuela pública.Las viviendas para obreros tienen una superficie de 110m2 y 165 m2, las de tres y cuatro habitaciones respectivamente. Carecen de jardín, dos de las habitaciones dan a la calle y poseen un patio posterior al que ventilan la cocina, el baño y el resto de las habitaciones. Están agrupadas en dos franjas paralelas, ordenadas en grupos de a cuatro y separadas por una calle estrecha.
Las seis casas para empleados se ubican en un predio entre la vía y la Av. Sayago sobre la que dan sus frentes con jardín. Son más amplias que las viviendas para obreros, con una superficie entre 260m2 y 340 m2. Están separadas por muros medianeros y poseen patios interiores individuales. Tres de estas construcciones han venido modificando su uso, destinándose actualmente a actividades culturales y sociales.
Las dos viviendas para personal superior están ubicadas frente a las casas de empleados sobre la Av. Sayago y son de mayor superficie, disponiendo de amplios espacios exteriores. Una de ellas está ocupada actualmente por un comedor del Instituto Nacional de Alimentación y una policlínica barrial, la otra se utiliza para reuniones y fiestas.
El sistema constructivo dominante en el conjunto es de muros portantes de mampostería de ladrillos y techo de bovedillas cerámicas y viguetas de hierro. Las cubiertas de los locales de servicio, generalmente son de chapas onduladas sobre tirantería de madera. Los pisos son de tablas de pinotea o mosaico y los cielorrasos de yeso sobre tablillas de madera o de madera machihembrada en locales con cubierta liviana.
El barrio se complementa con un club de actividades sociales, deportivas y culturales - El Centro Artesano - el que fue ampliado en sucesivas etapas, anexando una sala de cine y espectáculos.
El edificio del Centro Artesano se construyó con el mismo sistema constructivo que las viviendas y para la ampliación se empleó muro portante y cubierta de chapa ondulada sustentada por cerchas de madera.
La Estación Central y galpones de carga
La empresa del Ferrocarril Central del Uruguay encarga al Ing. Luis Andreoni la ejecución del proyecto y la dirección de las obras de construcción del edificio de la Estación Central. Los trabajos fueron comenzados en 1892 y culminados en 1897, con un volumen construido muy importante, cuya dominante estilística es el eclecticismo.
El edificio de estación comprende el sector de andenes, claro ejemplo de arquitectura del siglo XIX, cuando el desarrollo tecnológico (que permitió la revolución industrial) posibilitó el uso del hierro y el vidrio para grandes estructuras de planta libre y el de accesos, hall y oficinas, envolvente del primero, tratado como arquitectura de “estilo”.
La nave de andenes es una estructura reticular de hierro que cubre una luz de 47 m y 120 m de largo, originalmente con cubierta de chapas onduladas de zinc y un sector en vidrio armado para obtener iluminación natural. La sección central es más elevada permitiendo la salida de humos y olores.
En el edificio de oficinas la estructura es mixta de muro portante en mampostería de ladrillos de prensa y columnas de hierro fundido. El entrepiso de la planta alta es de bovedillas cerámicas sobre tirantería de hierro y la cubierta es de chapas onduladas en las alas laterales y de pizarras en el cuerpo central, sustentadas por cerchas de madera.
En los edificios de galpones de cargas se realiza un proceso de reciclaje al incorporarse nuevas funciones o ampliar los alcances de las propias del Organismo. Se trata de construcciones de mampostería de ladrillos y cubiertas livianas de cerchas de hierro y chapas onduladas.
Las estaciones
Los edificios de estación construidos en nuestro país presentan variaciones, predominando en ellos la generación lineal impuesta por el tendido de las vías y la forma de acceso a los vagones.
Los primeros edificios fueron modestas casillas prefabricadas de chapa y madera, sustituidas en su mayoría por construcciones más sólidas realizadas en ladrillo o piedra, techo plano de azotea o cubiertas inclinadas de tejas, pizarra o chapas onduladas de zinc o fibrocemento, de volúmenes netos y definidos o con rejas y balcones de hierro forjado y remates de maderas caladas.
Los edificios tradicionales incorporan la vivienda del jefe y alojamiento del telegrafista conformando una unidad formal y funcional con el local de estación.
El edificio construido en Termas del Arapey ofrece mayor privacidad para los locales de vivienda del jefe de Estación.
En 1977 se iniciaron las obras de enlace Mercedes - Ombucitos construyendo el edificio de estación independiente, formal y funcionalmente, de la vivienda del Jefe .
en que se funda la sociedad anónima “Ferrocarril Central del Uruguay”
Otorgada la concesión comienzan rápidamente las obras y el 1º de enero de 1869 se inaugura el tramo de 17 km. de extensión entre estación Bella Vista en el departamento de Montevideo y estación Las Piedras en el departamento de Canelones.
Debido al fracaso económico que no puede ser absorbido por los inversionistas, capitales británicos van sustituyendo a los nacionales, lo cual es aceptado por el estado liberal que aseguraba una rentabilidad mínima superior a la resultante de las operaciones mercantiles en Europa. La difícil situación económica de la empresa, hace que sus directores realicen un convenio con la casa Baring Brothers para obtener los capitales que permitan proseguir la obra del ferrocarril, llegando hasta los centros de producción del agro. Es así que se construye el segundo tramo que une Las Piedras con la ciudad
de Canelones donde el ferrocarril llega en 1872 y finalmente en mayo de 1874 circula el tren que une por primera vez Montevideo con Durazno con un recorrido de 205 km., habiéndose iniciado ya el rápido proceso de desnacionalización de los capitales aplicados al negocio ferroviario.
En 1878 el ferrocarril pasa a ser propiedad de una compañía anónima inglesa, The Central Uruguay Railway, (C.U.R.) iniciándose un proceso de enajenación del negocio ferroviario al capital extranjero, hasta la finalización de la Segunda Guerra Mundial en que esta situación se revierte y el ferrocarril pasa al Estado como forma de pago de las deudas del Imperio Británico con nuestro país. El decreto de octubre de 1866 estableció el régimen e itinerario de los primeros tramos permitiendo la continuación de la red ferroviaria hasta la frontera con Brasil, donde llegó en 1913.
Otras compañías británicas a través de concesiones o cesiones construyen diversas extensiones, algunas de las cuales empalman con la línea del Ferrocarril Central.
El progreso del ferrocarril es lento pero permanente. En la década del 1880 el Estado atiende la necesidad de organizar el tendido de las líneas y el régimen de concesiones mediante la elaboración de un plan general de obras en función de las necesidades económicas nacionales y de coordinación con los ferrocarriles de los países limítrofes. Este ordenamiento de la red ferroviaria se realiza a través de las llamadas Leyes Fundamentales Ferrocarrileras, promulgadas en los años 1884, 1886, 1888 y 1889.
El cruce transversal de los abundantes ríos y arroyos del territorio nacional fue el principal obstáculo en el sistema de comunicaciones del país, hasta que el ferrocarril en los últimos decenios del siglo XIX, soluciona integralmente el problema dentro de un sistema de comunicaciones planificado a escala regional.
El concepto de planificación a escala nacional y la conexión de nuestros sistemas de comunicaciones con los países limítrofes, germen del concepto de integración regional, se desarrolló con caracteres francamente distinguibles, a partir de las leyes ferrocarrileras fundamentales, aprobadas entre los años 1884 y 1889.
El primer ferrocarril construído al amparo de la ley de Trazado General de los Ferrocarriles fue el del Oeste y Puerto del Sauce (actual Juan Lacaze) de fecha 12 de setiembre de 1884, siendo transferidas estas líneas a la compañía Extensión Oeste del Ferrocarril Central del Uruguay el 25 de agosto de 1889.
La ley del 1º de Julio de 1886 agrega el ramal de Maldonado a Punta del Este.
La ley del 30 de noviembre de 1888, amplía el trazado con el ferrocarril de Durazno - Trinidad, el ferrocarril a la frontera empalmando con el del Nordeste y el ramal Pando a Minas con derivación a Treinta y Tres.
La ley del 6 de setiembre de 1889, se inspira en la idea de descentralización del sistema, que hasta entonces tenía una estructura radial con centro en Montevideo, a través de una línea transversal interior, conectando con los sistemas argentinos y brasileños. Esta ley presenta también la construcción de un complejo portuario terminal en Colonia y la creación de colonias agrícolas a lo largo de una franja contigua a la vía del ferrocarril.
En los años posteriores la actitud intervencionista del Estado se acentúa, teniendo como finalidad esencial la nacionalización de los servicios de uso público. El Estado ha empleado las comunicaciones territoriales para la transformación social y económica.
Durante los siglos XIX y XX se mejora y crea servicios de comunicación para promover cambios en la estructuración del territorio, obteniendo mejoras de carácter social y económico. Esta concepción tiene su punto culminante cuando el estado reclama para sí el manejo global del sistema, aplicando el concepto de servicio público al campo de las comunicaciones territoriales, siendo de efectiva aplicación en el 2º período presidencial de José Batlle y Ordoñez.
La ley del 23 de abril de 1912, crea un fondo permanente para la construcción de ferrocarriles por cuenta de Estado.
Por ley del 4 enero de 1915 el Estado adquiere al Ferrocarril y Tranvía del Norte, la línea que une Montevideo con Santiago Vázquez, originando la explotación de la primera línea férrea por el Gobierno.
Posteriormente adquiere el ramal Durazno - Trinidad, el Ferrocarril Uruguayo del Este entre Empalme Olmos y Maldonado y la línea Rocha - La Paloma.
Por decreto del 12 de julio de 1915 se crea el Consejo de Contabilidad y Control de Ferrocarriles. Desde 1915 a 1940 el Estado construye aproximadamente 460 km. de vía y adquiere 100 km. a las empresas privadas. Luego de intensas negociaciones, el 31 de diciembre de 1948 se ratifica por ley el Convenio de Compra Venta celebrado el 2 de marzo de 1948 entre el Gobierno de la República y las Compañías Británicas de Ferrocarriles y la Compañía del Puente del Cuareim.
El 31 de enero de 1949, la dirección de los ferrocarriles pasa formalmente al Estado, encargándose al Ministerio de Obras Públicas la toma de posesión del servicio y su explotación. Con la aprobación de la Ley Orgánica y la creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado en setiembre de 1952, se completa el ciclo nacionalizador monopólico y centralizador.
■ LAS COMPAÑÍAS
The Central Uruguay Railway Co, Ltd. (C.U.R.) estaría destinado a convertirse en la empresa ferroviaria más importante en Uruguay, la cual actuó desde el 1º de enero de 1878 hasta el 31 de enero de 1949, fecha en que todos los ferrocarriles fueron nacionalizados. Trabajó, arrendó y por último absorbió algunas pequeñas empresas aparecidas tempranamente. Por el fin de la era de los ferrocarriles británicos en Uruguay, el C.U.R. poseía una red de 1665 km. de trocha standard (1435 mm), aproximadamente la mitad del total de país. Tuvo en propiedad alrededor de 170 locomotoras de vapor y varios miles de vagones.
The Midland Uruguay Railway Co. Ltd. Fue la segunda línea en importancia en el país (525 km. de trocha standard) y permaneció independiente hasta 1949. El “Midland” abrió el 15 de agosto de 1889 el primer tramo de su línea principal de 318 km. entre Paso de los Toros y Salto, inaugurada totalmente el 1º de noviembre de 1890. Un largo ramal desde Algorta a Fray Bentos fue abierto en toda su extensión el 17 de agosto de 1911 y otro de 58 km. desde Tres Árboles a Piedra Sola (uniéndose con el C.U.R.) el 10 de abril de 1913. Listó en total 25 locomotoras de vapor. Fue un ferrocarril fundamentalmente ganadero. Sus talleres principales en Paysandú aún sobreviven y ocupan el segundo lugar en importancia. Actualmente la línea está operativa en toda su extensión.
The North Western Uruguay Railway Co., Ltd. Abrió tempranamente el primer tramo de su línea entre Salto y Bella Unión (174 km.) el 22 de junio de 1874 siendo completado todo el tendido de trocha standard en 1887. Listó 21 locomotoras de vapor en total. El último tren de AFE de mercancías circuló por esta línea en 1991. Actualmente está clausurada en toda su extensión.
The Northern Uruguay Railway Co. , Ltd. Fue la línea más pequeña de las cuatro británicas. Abrió su único tendido de 114 km. (trocha standard) entre Isla Cabellos (hoy Baltasar Brum) hasta San Eugenio (hoy Artigas) el 17 de abril de 1891. Listó únicamente 5 locomotoras a vapor. En 1987 corrió por última vez un tren de AFE por esta línea, encontrándose actualmente clausurada.
Ferrocarriles y Tranvías del Estado. Se crea en 1919 para unificar algunas pequeñas líneas que estaban en el desastre financiero y que habían comenzado a ser absorbidas por el Estado a partir de 1914. De esta manera, el Estado decide incorporarse al sistema ferroviario. Construye nuevas líneas con un criterio de desarrollo del país, pero totalmente deficitarias desde el punto de vista económico. Listó un total de 27 locomotoras de vapor (trocha standard). A partir de 1921 introduce el uso de coches motores en servicios de pasajeros (las empresas británicas nunca lo hicieron). Tendido total de 432 km. de trocha standard desconectados entre sí articulando con la red del C.U.R., 13 km. de trocha de 750 mm (antiguo Tren de Piria, nacionalizado en 1946 y clausurado en 1958) y 42 km. de trocha 914 mm (ex Ferrocarril Puerto del Sauce a Puntas de San Juan, nacionalizado en 1933 y clausurado en 1950).
■ El monopolio estatal
En 1952, la Administración de Ferrocarriles del Estado recibe y administra 2950 km. de red de trocha standard y dieseliza prácticamente en su totalidad el parque tractivo. Son muy pocos los km. de vías que se tienden de aquí en adelante, apenas 51 km. desde Blanquillo hasta el Km. 329 (1953); 12 km. del ramal El Precursor entre Salto y Salto Grande (1976); 15km de Mercedes a Ombucitos (1979) y la apertura de la conexión internacional con Argentina a través de la represa de Salto Grande (1982).
A su vez, se clausuran algunos ramales. La extensión de la red operativa alcanzó su máximo histórico de 3005 km. en 1984. Actualmente son explotados económicamente 1903 km.
■ PATRIMONIO INDUSTRIAL FERROVIARIO
Asentamientos urbanos
Las líneas férreas existentes en 1888 fueron ampliadas por sucesivas disposiciones en función del desarrollo ganadero, agrícola, comercial, industrial o turístico que se entendía era necesario para el país en las distintas épocas.
Con la valorización de los campos cercanos a su recorrido, especialmente los próximos
a las estaciones, el ferrocarril incentivó a los especuladores en tierras para realizar fraccionamientos urbanos, dándose el proceso de fundación de pueblos más importante registrado en el país.
Se forman de esta manera pueblos como Colón, Pueblo Ferrocarril, La Paz, 25 de Agosto, Cardal, Isla Mala, La Cruz, Sarandí Grande, Molles, Achar, Tambores y Tranqueras en la línea a Rivera; Cardona en el ramal Fray Bentos o Young en la línea a Mercedes.
La distribución arborescente de los núcleos poblados se corresponde con el trazado radial con centro en Montevideo de la red ferroviaria nacional. Este trazado reconoce el hecho de una ciudad-puerto dominante: Montevideo, boca de salida de los productos del país y nodo principal del comercio internacional del Uruguay.
Talleres y barrio Peñarol
A fines del siglo XIX la empresa del Ferrocarril Central del Uruguay encara el traslado de los talleres principales ubicados hasta el momento en Bella Vista, hacia una zona distante 2 km. al Este de la Estación Sayago.
Esta zona poseía una baja densidad de población y carecía de viviendas, por lo que la localización de los talleres planteó la necesidad de construir casas para residencia del personal que trabajaba en ellos.
Los antecedentes de la iniciativa encarada por esta empresa integrada con capitales ingleses, cuyas directivas emanan del Directorio radicado en Londres, provienen seguramente de lo realizado en Inglaterra por industriales como Cadbury, Lever y otros que construyen barrios obreros junto a sus fábricas.
El barrio se ubica entre las calles: Lincoln, Schiller, Avda. Sayago y Bvar. Aparicio Saravia. Este último lo separa del predio de los talleres, remesa y demás instalaciones que ya habían sido construidas en 1890.
Estos edificios están construídos en mampostería de ladrillo, columnas de hierro fundido y cerchas de madera tipo shed con cubiertas de chapa ondulada, representativas de la técnica propia de la época.
Dos grupos de viviendas para obreros, seis viviendas para empleados y dos viviendas para personal superior conforman el barrio, en una evidente estructuración clasista característica del pensamiento inglés del período.
Las viviendas para obreros están separadas de las de empleados por un espacio intermedio con un centro de actividades sociales y deportivas y una escuela pública.Las viviendas para obreros tienen una superficie de 110m2 y 165 m2, las de tres y cuatro habitaciones respectivamente. Carecen de jardín, dos de las habitaciones dan a la calle y poseen un patio posterior al que ventilan la cocina, el baño y el resto de las habitaciones. Están agrupadas en dos franjas paralelas, ordenadas en grupos de a cuatro y separadas por una calle estrecha.
Las seis casas para empleados se ubican en un predio entre la vía y la Av. Sayago sobre la que dan sus frentes con jardín. Son más amplias que las viviendas para obreros, con una superficie entre 260m2 y 340 m2. Están separadas por muros medianeros y poseen patios interiores individuales. Tres de estas construcciones han venido modificando su uso, destinándose actualmente a actividades culturales y sociales.
Las dos viviendas para personal superior están ubicadas frente a las casas de empleados sobre la Av. Sayago y son de mayor superficie, disponiendo de amplios espacios exteriores. Una de ellas está ocupada actualmente por un comedor del Instituto Nacional de Alimentación y una policlínica barrial, la otra se utiliza para reuniones y fiestas.
El sistema constructivo dominante en el conjunto es de muros portantes de mampostería de ladrillos y techo de bovedillas cerámicas y viguetas de hierro. Las cubiertas de los locales de servicio, generalmente son de chapas onduladas sobre tirantería de madera. Los pisos son de tablas de pinotea o mosaico y los cielorrasos de yeso sobre tablillas de madera o de madera machihembrada en locales con cubierta liviana.
El barrio se complementa con un club de actividades sociales, deportivas y culturales - El Centro Artesano - el que fue ampliado en sucesivas etapas, anexando una sala de cine y espectáculos.
El edificio del Centro Artesano se construyó con el mismo sistema constructivo que las viviendas y para la ampliación se empleó muro portante y cubierta de chapa ondulada sustentada por cerchas de madera.
La Estación Central y galpones de carga
La empresa del Ferrocarril Central del Uruguay encarga al Ing. Luis Andreoni la ejecución del proyecto y la dirección de las obras de construcción del edificio de la Estación Central. Los trabajos fueron comenzados en 1892 y culminados en 1897, con un volumen construido muy importante, cuya dominante estilística es el eclecticismo.
El edificio de estación comprende el sector de andenes, claro ejemplo de arquitectura del siglo XIX, cuando el desarrollo tecnológico (que permitió la revolución industrial) posibilitó el uso del hierro y el vidrio para grandes estructuras de planta libre y el de accesos, hall y oficinas, envolvente del primero, tratado como arquitectura de “estilo”.
La nave de andenes es una estructura reticular de hierro que cubre una luz de 47 m y 120 m de largo, originalmente con cubierta de chapas onduladas de zinc y un sector en vidrio armado para obtener iluminación natural. La sección central es más elevada permitiendo la salida de humos y olores.
En el edificio de oficinas la estructura es mixta de muro portante en mampostería de ladrillos de prensa y columnas de hierro fundido. El entrepiso de la planta alta es de bovedillas cerámicas sobre tirantería de hierro y la cubierta es de chapas onduladas en las alas laterales y de pizarras en el cuerpo central, sustentadas por cerchas de madera.
En los edificios de galpones de cargas se realiza un proceso de reciclaje al incorporarse nuevas funciones o ampliar los alcances de las propias del Organismo. Se trata de construcciones de mampostería de ladrillos y cubiertas livianas de cerchas de hierro y chapas onduladas.
Las estaciones
Los edificios de estación construidos en nuestro país presentan variaciones, predominando en ellos la generación lineal impuesta por el tendido de las vías y la forma de acceso a los vagones.
Los primeros edificios fueron modestas casillas prefabricadas de chapa y madera, sustituidas en su mayoría por construcciones más sólidas realizadas en ladrillo o piedra, techo plano de azotea o cubiertas inclinadas de tejas, pizarra o chapas onduladas de zinc o fibrocemento, de volúmenes netos y definidos o con rejas y balcones de hierro forjado y remates de maderas caladas.
Los edificios tradicionales incorporan la vivienda del jefe y alojamiento del telegrafista conformando una unidad formal y funcional con el local de estación.
El edificio construido en Termas del Arapey ofrece mayor privacidad para los locales de vivienda del jefe de Estación.
En 1977 se iniciaron las obras de enlace Mercedes - Ombucitos construyendo el edificio de estación independiente, formal y funcionalmente, de la vivienda del Jefe .
Estación Central Gral. Artigas
La Estación Central General Artigas (Montevideo, Uruguay) fue inaugurada el 23 de junio de 1897, siendo librada al servicio público el 15 de julio de ese año y clausurada el 1 de marzo de 2003, reemplazada por un apeadero 500 metros hacia el norte. A consecuencia de esto, los trenes perdieron 100.000 pasajeros por año.
Las estaciones primitivas
La primera estación de Montevideo fue una casa alquilada en la esquina Sur-Oeste de Orillas del Plata (hoy Calle Galicia) y la “Calle del Río Negro”. Fue inaugurada el 16 de julio de 1871, cuando se libró al servicio la vía férrea entre Montevideo y Bella Vista (hoy Estación Lorenzo Carnelli, integrada a la ciudad) por un trazado provisorio. El ferrocarril ya funcionaba desde el 1º de enero de 1869 entre Bella Vista (provisoria) y Las Piedras.
La segunda estación terminal fue un edificio inaugurado en 1874 sobre la calle Río Negro entre las calles Miguelete (hoy La Paz) y Valparaíso, cuando la línea fue trasladada a su trazado definitivo, que es el que ocupa hoy. Tenía dos pisos, galpones de carga con frente hacia la calle Queguay (hoy Paraguay) y un único andén para el servicio de pasajeros.
Para 1888 el Ferrocarril Central ya había proyectado construir una nueva estación terminal más grande en Montevideo, pero en terrenos que se ganarían al mar al costado de la calle Río Negro.
Las estaciones de los otros ferrocarriles
Montevideo tuvo otras dos estaciones terminales pero de menor importancia:
La Estación del Norte, que se encontraba situada a donde hoy se encuentra el "Palacio de la Luz" y varias construcciones adyacentes. La misma era la terminal del "Ferrocarril del Norte" que provenía de Santiago Vázquez y que transportaba la carne, la cual era distribuida por la red de tranvías a caballos de la misma empresa a los mercados de la ciudad. Los trenes a vapor se formaban con los tranvías de la carne acoplados para el viaje sobre la línea férrea. Los pasajeros sin embargo, debían combinar en la estación con un tranvía a caballos para llegar al centro de la ciudad. El tramo Estación del Norte-Belvedere fue clausurado el 30 de junio de 1929, siendo levantado poco después, al no existir ya tráfico de carga (carne y arena). El servicio de pasajeros se prestaba desde diciembre de 1926 mediante el tranvía eléctrico con letra "E" que circulaba sobre la misma vía que los trenes entre Belvedere y Santiago Vázquez. El resto del trayecto, entre Belvedere y el centro, lo hacían sobre la red de tranvías de la ciudad. Esta línea fue la última de tranvía en circular, siendo suprimida el 14 de abril de 1957.
Parada Artigas, punto de partida de los trenes de pasajeros entre Montevideo y Manga (1878), prolongados luego a Toledo (1879), Pando (1882) y Minas (1889). El edificio de la misma y el andén todavía existen en la esquina de La Paz y Herrera y Obes. La vía corría por la calle hasta la Estación Cordón (todavía existente, frente al Palacio Peñarol) y desde allí bajo el único puente por entonces existente cortando las manzanas hasta correr la vía paralela a Monte Caseros hasta la Estación Unión. De allí nuevamente el trazado cortaba manzanas hasta el Hipódromo, a donde tomaba Belloni y al trazado actual del ferrocarril. En 1889 la línea (construida por el Ferrocarril Uruguayo del Este hasta Pando y luego por el North Eastern Uruguay Railway hasta Minas) pasó a manos del Ferrocarril Central del Uruguay, la que construyó un ramal de empalme entre Sayago y Manga. Desde 1890 los trenes de pasajeros (salvo dos servicios locales y los especiales al hipódromo) partían de la Estación Central y corrían por la línea actual. El servicio de pasajeros desde Parada Artigas desapareció con la supresión de los trenes especiales en 1928, y el tramo de vía por la calle hasta Cordón fue levantado alrededor de 1930. El resto del ramal Cordón-Manga fue levantado en 1938.
El incendio
El 14 de diciembre de 1891 un incendio destruyó la antigua estación de Montevideo. El Ferrocarril Central comenzó entonces a construir el edificio actual. Los trabajos se iniciaron en 1892 y la piedra fundamental fue colocada el 27 de agosto de 1893. Entre el incendio y la inauguración, se instaló una estación provisoria detrás de la obra.
El edificio actual
La Estación Central fue inaugurada el 23 de junio de 1897, siendo librada al servicio público el 15 de julio de ese año. El diseño fue del ingeniero Luis Andreoni.
En 1912, con la culminación de las obras del puerto de Montevideo, se conecta la vía de la calle Río Negro con las vías de la terminal marítima, a la altura de la calle Río Branco. Posteriormente, una vez ganado terreno al mar al costado de la rambla, se construye otra conexión del lado de la rambla casi la calle Guatemala. En 1930 las boleterías, que se encontraban sobre la calle Río Negro, fueron trasladadas al gran hall central, hasta ese entonces ocupado por el restaurante.
El 31 de enero de 1949 se coloca una placa en homenaje a la nacionalización de los ferrocarriles. El 19 de noviembre de 1952 el Ferrocarril Central del Uruguay (FCCU) y los Ferrocarriles y Tranvías del Estado (FTE) se fusionan en la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE).
En 1955 el Poder Legislativo le dio el nombre de “Estación Central José Artigas”. El nombre actual, “Estación Central General Artigas”, data de 1974. Fue declarada Monumento Histórico Nacional por la Resolución 1097/975 del 8 de julio de 1975. En 1977, coincidiendo con la puesta en servicio de los trenes rápidos Ganz Mavag, el hall de la Estación fue modernizado, dándole el aspecto que hoy presenta.
El 2 de enero de 1988, al suprimirse todos los servicios de pasajeros, la estación se utilizó para exposiciones de diversa índole, mientras que las oficinas permanecieron allí y su playa de carga y de maniobras estuvo continuamente en actividad.
A partir de 1991 comenzaron a circular trenes especiales de pasajeros hacia diversos puntos del país partiendo de Estación Central. El 25 de agosto de 1993 se reiniciaban los servicios regulares de pasajeros entre Montevideo y 25 de Agosto partiendo desde la Estación Central.
El Plan Fénix
En 1996 la playa de carga es cerrada y una parte de ella vendida a ANTEL para la construcción de edificios anexos a la Torre de las Comunicaciones. AFE perdió tráfico de carga e ingresos por alquiler de espacio. En 1998 la estación fue vendida al Banco Hipotecario del Uruguay como parte de un proyecto político llamado "Plan Fénix". Este proyecto inmobiliario planeaba convertir el edificio en un "shopping cultural" y un supermercado en la playa de maniobras. No se realizó ningún estudio técnico de las operaciones ferroviarias.
Una nueva y pequeña estación 500 metros hacia el norte del antiguo edificio se comenzó a construir en diciembre de 1999. Varios errores en la construcción atrasaron su apertura hasta el 1º de marzo de 2003, cuando fue librada al servicio de trenes. Desde esa fecha la Estación Central se encuentra abandonada.
Los trenes de pasajeros de la línea Montevideo - 25 de Agosto perdieron más de 100.000 usuarios y los trenes de la línea Montevideo - Sudriers no han captado más pasajeros debido a la distancia de la nueva terminal respecto al centro de la ciudad.
La playa de maniobras de la estación Lorenzo Carnelli se encuentra congestionada y muchas veces los trenes de carga deben esperar a 100 km de Montevideo para que haya vías libres para ser recibidos. En el pasado, la playa de cargas y la playa de maniobras de la Estación Central se utilizaban para liberar vías en Carnelli, además de ser la estación del puerto de Montevideo.
Las oficinas de la Administración de Ferrocarriles del Estado ocuparon, entre 2002 y 2008, un edificio alquilado por el Banco Hipotecario a un costo de $U 200.000 por mes. En enero de 2008 las oficinas del ferrocarril se trasladaron a un edificio de apartamentos propiedad del Banco Hipotecario que estaba desocupado.
La Reactivación
El 12 de febrero de 2007 se reconectó la estación a la red ferroviaria nacional, mediante la remoción de un tope de hormigón que había sido construido en el correr de 2003, así como la reposición de 20 metros de vía.
A finales de 2008 comenzaron los trabajos para la reparación de parte de las vías de la playa de maniobras para que fueran utilizadas por el tráfico ferroviario en dirección o proveniente del puerto.
La reactivación del edificio como terminal de trenes sigue siendo incierta. Un grupo de ciudadanos trabaja por ese objetivo, y reunieron casi 7000 firmas que fueron presentadas a las autoridades en febrero de 2009.
Las estaciones primitivas
La primera estación de Montevideo fue una casa alquilada en la esquina Sur-Oeste de Orillas del Plata (hoy Calle Galicia) y la “Calle del Río Negro”. Fue inaugurada el 16 de julio de 1871, cuando se libró al servicio la vía férrea entre Montevideo y Bella Vista (hoy Estación Lorenzo Carnelli, integrada a la ciudad) por un trazado provisorio. El ferrocarril ya funcionaba desde el 1º de enero de 1869 entre Bella Vista (provisoria) y Las Piedras.
La segunda estación terminal fue un edificio inaugurado en 1874 sobre la calle Río Negro entre las calles Miguelete (hoy La Paz) y Valparaíso, cuando la línea fue trasladada a su trazado definitivo, que es el que ocupa hoy. Tenía dos pisos, galpones de carga con frente hacia la calle Queguay (hoy Paraguay) y un único andén para el servicio de pasajeros.
Para 1888 el Ferrocarril Central ya había proyectado construir una nueva estación terminal más grande en Montevideo, pero en terrenos que se ganarían al mar al costado de la calle Río Negro.
Las estaciones de los otros ferrocarriles
Montevideo tuvo otras dos estaciones terminales pero de menor importancia:
La Estación del Norte, que se encontraba situada a donde hoy se encuentra el "Palacio de la Luz" y varias construcciones adyacentes. La misma era la terminal del "Ferrocarril del Norte" que provenía de Santiago Vázquez y que transportaba la carne, la cual era distribuida por la red de tranvías a caballos de la misma empresa a los mercados de la ciudad. Los trenes a vapor se formaban con los tranvías de la carne acoplados para el viaje sobre la línea férrea. Los pasajeros sin embargo, debían combinar en la estación con un tranvía a caballos para llegar al centro de la ciudad. El tramo Estación del Norte-Belvedere fue clausurado el 30 de junio de 1929, siendo levantado poco después, al no existir ya tráfico de carga (carne y arena). El servicio de pasajeros se prestaba desde diciembre de 1926 mediante el tranvía eléctrico con letra "E" que circulaba sobre la misma vía que los trenes entre Belvedere y Santiago Vázquez. El resto del trayecto, entre Belvedere y el centro, lo hacían sobre la red de tranvías de la ciudad. Esta línea fue la última de tranvía en circular, siendo suprimida el 14 de abril de 1957.
Parada Artigas, punto de partida de los trenes de pasajeros entre Montevideo y Manga (1878), prolongados luego a Toledo (1879), Pando (1882) y Minas (1889). El edificio de la misma y el andén todavía existen en la esquina de La Paz y Herrera y Obes. La vía corría por la calle hasta la Estación Cordón (todavía existente, frente al Palacio Peñarol) y desde allí bajo el único puente por entonces existente cortando las manzanas hasta correr la vía paralela a Monte Caseros hasta la Estación Unión. De allí nuevamente el trazado cortaba manzanas hasta el Hipódromo, a donde tomaba Belloni y al trazado actual del ferrocarril. En 1889 la línea (construida por el Ferrocarril Uruguayo del Este hasta Pando y luego por el North Eastern Uruguay Railway hasta Minas) pasó a manos del Ferrocarril Central del Uruguay, la que construyó un ramal de empalme entre Sayago y Manga. Desde 1890 los trenes de pasajeros (salvo dos servicios locales y los especiales al hipódromo) partían de la Estación Central y corrían por la línea actual. El servicio de pasajeros desde Parada Artigas desapareció con la supresión de los trenes especiales en 1928, y el tramo de vía por la calle hasta Cordón fue levantado alrededor de 1930. El resto del ramal Cordón-Manga fue levantado en 1938.
El incendio
El 14 de diciembre de 1891 un incendio destruyó la antigua estación de Montevideo. El Ferrocarril Central comenzó entonces a construir el edificio actual. Los trabajos se iniciaron en 1892 y la piedra fundamental fue colocada el 27 de agosto de 1893. Entre el incendio y la inauguración, se instaló una estación provisoria detrás de la obra.
El edificio actual
La Estación Central fue inaugurada el 23 de junio de 1897, siendo librada al servicio público el 15 de julio de ese año. El diseño fue del ingeniero Luis Andreoni.
En 1912, con la culminación de las obras del puerto de Montevideo, se conecta la vía de la calle Río Negro con las vías de la terminal marítima, a la altura de la calle Río Branco. Posteriormente, una vez ganado terreno al mar al costado de la rambla, se construye otra conexión del lado de la rambla casi la calle Guatemala. En 1930 las boleterías, que se encontraban sobre la calle Río Negro, fueron trasladadas al gran hall central, hasta ese entonces ocupado por el restaurante.
El 31 de enero de 1949 se coloca una placa en homenaje a la nacionalización de los ferrocarriles. El 19 de noviembre de 1952 el Ferrocarril Central del Uruguay (FCCU) y los Ferrocarriles y Tranvías del Estado (FTE) se fusionan en la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE).
En 1955 el Poder Legislativo le dio el nombre de “Estación Central José Artigas”. El nombre actual, “Estación Central General Artigas”, data de 1974. Fue declarada Monumento Histórico Nacional por la Resolución 1097/975 del 8 de julio de 1975. En 1977, coincidiendo con la puesta en servicio de los trenes rápidos Ganz Mavag, el hall de la Estación fue modernizado, dándole el aspecto que hoy presenta.
El 2 de enero de 1988, al suprimirse todos los servicios de pasajeros, la estación se utilizó para exposiciones de diversa índole, mientras que las oficinas permanecieron allí y su playa de carga y de maniobras estuvo continuamente en actividad.
A partir de 1991 comenzaron a circular trenes especiales de pasajeros hacia diversos puntos del país partiendo de Estación Central. El 25 de agosto de 1993 se reiniciaban los servicios regulares de pasajeros entre Montevideo y 25 de Agosto partiendo desde la Estación Central.
El Plan Fénix
En 1996 la playa de carga es cerrada y una parte de ella vendida a ANTEL para la construcción de edificios anexos a la Torre de las Comunicaciones. AFE perdió tráfico de carga e ingresos por alquiler de espacio. En 1998 la estación fue vendida al Banco Hipotecario del Uruguay como parte de un proyecto político llamado "Plan Fénix". Este proyecto inmobiliario planeaba convertir el edificio en un "shopping cultural" y un supermercado en la playa de maniobras. No se realizó ningún estudio técnico de las operaciones ferroviarias.
Una nueva y pequeña estación 500 metros hacia el norte del antiguo edificio se comenzó a construir en diciembre de 1999. Varios errores en la construcción atrasaron su apertura hasta el 1º de marzo de 2003, cuando fue librada al servicio de trenes. Desde esa fecha la Estación Central se encuentra abandonada.
Los trenes de pasajeros de la línea Montevideo - 25 de Agosto perdieron más de 100.000 usuarios y los trenes de la línea Montevideo - Sudriers no han captado más pasajeros debido a la distancia de la nueva terminal respecto al centro de la ciudad.
La playa de maniobras de la estación Lorenzo Carnelli se encuentra congestionada y muchas veces los trenes de carga deben esperar a 100 km de Montevideo para que haya vías libres para ser recibidos. En el pasado, la playa de cargas y la playa de maniobras de la Estación Central se utilizaban para liberar vías en Carnelli, además de ser la estación del puerto de Montevideo.
Las oficinas de la Administración de Ferrocarriles del Estado ocuparon, entre 2002 y 2008, un edificio alquilado por el Banco Hipotecario a un costo de $U 200.000 por mes. En enero de 2008 las oficinas del ferrocarril se trasladaron a un edificio de apartamentos propiedad del Banco Hipotecario que estaba desocupado.
La Reactivación
El 12 de febrero de 2007 se reconectó la estación a la red ferroviaria nacional, mediante la remoción de un tope de hormigón que había sido construido en el correr de 2003, así como la reposición de 20 metros de vía.
A finales de 2008 comenzaron los trabajos para la reparación de parte de las vías de la playa de maniobras para que fueran utilizadas por el tráfico ferroviario en dirección o proveniente del puerto.
La reactivación del edificio como terminal de trenes sigue siendo incierta. Un grupo de ciudadanos trabaja por ese objetivo, y reunieron casi 7000 firmas que fueron presentadas a las autoridades en febrero de 2009.
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