El accidente del vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya, conocido popularmente como el “Milagro de los Andes”, ocurrió el 13 de octubre de 1972, cuando el avión militar con 40 pasajeros y cinco tripulantes que conducía al equipo de rugby Old Christians, formado por alumnos del colegio uruguayo Stella Maris, se estrelló en la cordillera de los Andes de Mendoza, Argentina, a 3500 msnm, en ruta hacia Santiago de Chile.
En una entrevista realizada el 24 de diciembre de 2012, en el programa , “En Perspectiva”, CX14 El Espectador, a Roberto Canessa y Daniel Fernández Strauch, sobrevivientes de los Andes, en determinado momento Strauch aseveró que en la radio escucharon “El Espectador” hasta alrededor de las 9 menos veinte hora en la cual comenzaba la” interferencia de los radioaficionados”.
Cito:
“DFS – Yo escuchaba la radio de ustedes, El Espectador, todas las mañanas. Eso es una cosa impresionante, en el medio de la montaña, con esa radio chiquitita, poder escuchar el informativo de El Espectador de las 7.30 hasta las 7.50, donde me hacían interferencia los radioaficionados. Y ese día fue al revés, ese día puse la radio y tuve una interferencia no de radioaficionados sino una interferencia estática que me hacía un ruido. No quería cambiar la emisora, pero al final la ansiedad me hizo cambiar. Ahí es donde me encuentro con ese Ave María. Lo miro a Eduardo y él me dice “esta es la señal”. Yo la noticia a los que estaban adentro del fuselaje se las di con el Ave María, esa fue la confirmación que supusimos que era.”
Las manifestaciones de Fernández Strauch en la entrevista que le hizo El Espectador son equivocadas.
Lo que sí queda patente que los radioaficionados y la radio en general, formó parte vital y significativa en toda la trama de este episodio.
En el libro “Viven” de Piers Paul Read (no he leído otros libros posteriores ni otras referencias conectadas con el papel de la radio en el asunto) está patentemente reflejado el rol de los radioaficionados y particularmente el papel jugado por Rafael Ponce de Leon, CX3BR, quien vivía en ese entonces en Carrasco (una vez visité su casa en medio de un Contest de la CQ y allí vi su línea Collins empotrada en modulos de madera en la pared de su sala de radio). Nunca más oí de “el Rafa”…
Rafael Ponce de Leon, CX3BR en su cuarto de trasmisión.
El libro dice:
“El medio a través del cual fueron difundidas las primeras noticias, y después rectificadas, era una radio en casa de los Ponce de León en Carrasco. Rafael Ponce de León era un radioaficionado y la radio un entretenimiento heredado de su padre, que instaló todo un equipo, incluido un poderoso transmisor Collins KWM2, en el sótano de su casa. Rafael era también un Old Christian y amigo de Marcelo Pérez. Él mismo no se había unido a la excursión a Santiago porque no quería dejar sola a su mujer que estaba embarazada de siete meses. A petición de Marcelo, Rafael había usado la radio para reservar habitaciones en un hotel de Santiago para el equipo de rugby, llamando a un colega aficionado de Chile que lo había conectado con la red telefónica de Santiago. [Phone-patch] Más rápida y más barata que el teléfono, esta práctica no era estrictamente legal , pero se toleraba.
Cuando el día 13 por la noche se enteró de que el avión se había perdido en los Andes, comenzó a manejar la radio. Comunicó directamente con el Hotel Crillon en Santiago yle dijeron que el equipo había llegado sin novedad al hotel. Cuando noticias posteriores le hicieron dudar de esto, llamó a hotel de nuevo y así se enteró de que sólo dos de los jugadores habían llegado, dos que habían tomado aviones de línea, uno de el los era Gilberto Regules, porque había perdido el Fairchild, y el otro era Bobby Jaugust, porque su padre era el representante de la KLM en Montevideo.”
Ponce de León envió los primeros días una cinta a Radio Montecarlo, confirmando con declaraciones en Chile, de que el avión no se había encontrado. La radio de Ponce de León comunicó posiciones geográficas a Páez Vilaró padre donde un “adivino” había “visto” una posición que después fue descartada.
A él también corresponde haber iniciado toda una red que conformaron radioaficionados de Chile, especialmente del Radio Club de Talca. Con él se comunicaban las familias en Montevideo con los padres que habían ido al rescate en Chile.
“Se levantaron en la mañana del domingo día 22 de octubre para hacer frente a su décimo día en la montaña. Los primeros que salieron del avión fueron Marcelo y Roy Harley . Roy había encontrado una radio de transistores entre dos asientos del avión y, con sus pequeños conocimientos de electrónica, que había adquirido mientras ayudaba a un amigo a montar un sistema de alta fidelidad, fue capaz de repararla. Era muy difícil recibir señales en aquel la hendidura entre tan altas montañas, así que Roy construyó una antena con pedazos de cable del circuito eléctrico del avión.
Mientras trataba de sintonizar alguna estación, Marcelo sostenía la antena y la movía de un lado a otro. Oyeron a intervalos emisiones procedentes de Chile, pero ninguna noticia sobre su rescate. Todo lo que oían eran las voces estridentes de los políticos de Chile implicados en la huelga de la clase media contra el gobierno socialista del presidente Allende.”
Pienso que cuando ellos encontraron la radio a transistores entre los restos del avión, siempre escucharon Onda Media. No hay ninguna referencia a emisoras internacionales.
De la radio del avión que intentaron arreglar y conectar nunca lo pudieron lograr… ” El transmisor necesitaba una corriente de 115 voltios AC, normalmente administrada a través de un transformador . La corriente de las baterías [que habían ubicado] era de 24 voltios DC.”
Durante días escuchaban emisoras chilenas, y un día anunciaron que la búsqueda se había suspendido. Esto no amilanó a Paez Vilaró quien el 22 de octubre sobrevoló la zona y relevó aviones y pilotos en el Sur, mientras que Ponce de León llevó a cabo “La segunda organización que se constituyó: [...] la de radioaficionados de Chile, que Rafael había reclutado desde [su QTH en] Carrasco. Muchos de ellos no sólo pusieron a disposición de Páez Vilaró las radios, sino ropas apropiadas y automóviles. A dondequiera que fuese en las montañas, lo seguía un Citroën dos caballos, con la antena moviéndose como los cuernos de un saltamontes. En cualquier momento el automóvil lo ponía en contacto con Rafael en Montevideo y a través de Rafael , con cualquier persona en el mundo”.

Diario “El Día”, 15 de octubre de 1972 (Foto: archivo Horacio Nigro, colección Manuel A. Barcia /LGdS)El relato de los intentos de hacer marchar la radio del avión también son interesantes, aunque como dije fueron siempre infructuosos.
“Una vez allí, -continúa el relato de “Viven”- vieron que Harley y Canessa habían hecho todas las conexiones necesarias entre las baterías y la radio, y de la radio a la antena de aleta de tiburón, pero todavía no habían captado ninguna señal exterior. Creyeron que esto se debía a alguna deficiencia de la antena, así que arrancaron cables del circuito eléctrico del avión y los empalmaron. Un extremo del cable resultante lo ataron a la cola del avión y el otro a una maleta llena de rocas que si tuaron en la parte alta de la montaña, construyendo así una antena de más de veinte metros de largo.” 
Cuando la conectaron a la radio de transistores que se llevaron consigo, sintonizaron muchas estaciones de radio de Chile, Argentina y Uruguay. Cuando la conectaron a la radio del Fairchild, no consiguieron oír nada. Volvieron a conectar con la radio de transistores, sintonizaron una estación que radiaba música alegre y se pusieron a trabajar de nuevo. [...] En la radio de transistores a la que habían conectado la antena, oyeron los cuatro las noticias en las que se anunciaba que iba a ser reanudada la búsqueda por un C-47 de la Fuerza Aérea Uruguaya. Cada uno recibió la noticia de distinta forma. Harley estaba loco de alegría y esperanza.
Canessa también parecía entusiasmado. Vizintín no reaccionó de ninguna forma mientras que Parrado parecía desilusionado. —“No sean tan optimistas —dijo—. Que nos estén buscando otra vez, no quiere decir que nos encuentren.”
Canessa seguía intentándo [reparar la radio] y se oponía a regresar al avión. Parrado y Vizintín ya tenían en sus mentes la idea de la expedición, pues se había decidido en el avión que si fallaba la radio, los expedicionarios deberían partir inmediatamente montaña arriba, obedeciendo a la única cosa de que estaban seguros: que Chile se encontraba hacia el Oeste.
Finalmente, cuando deciden abandonar recuperar la radio del Fairchild “Harley , dando rienda suelta al infortunio y frustración que había sentido durante todos aquellos días, rompió a puntapiés todos los componentes de la radio que con tanto trabajo habían conseguido poner en orden.”
La radio siguió siendo un vínculo muy importante. Más adelante en el libro se lee: “[Daniel] Fernández sin separarse un momento de la radio, oyó que aviones chilenos y argentinos se habían unido en la búsqueda al C-47 uruguayo, y que las autoridades argentinas estaban examinando la cruz, ya que se suponía que se hallaba en su territorio.” Y… “a medida que pasaban los días, sólo recibían malas noticias por la radio.” La cruz que se había encontrado en la montaña no era la de ellos, sino la de unos geofísicos argentinos de Mendoza. En consecuencia, los helicópteros del Servicio Aéreo de Rescate se habían retirado y sólo continuaba la búsqueda el C-47 uruguayo.”
En una parte del libro llegamos a lo que sí podría justificar algun evento de interferencia de radioaficionados:
“Mientras esperaban, los tres hombres [padres de los muchachos] decidieron ponerse en comunicación con sus esposas a través de la red de radio de Rafael Ponce de León. Una vez más encontraron al radioaficionado que siempre encontraban a dondequiera que fuesen. Tuvieron alguna dificultad en sintonizar la onda, porque había interferencia de otros radioaficionados de Chile, y entre los silbidos y ruidos de la radio los cuatro hombres oyeron parte de una conversación entre otros dos radioaficionados. «…Increíble, pero han encontrado el avión…”
 ”Tan pronto como oyeron esto, perdieron el contacto.
 Los tres uruguayos se miraron unos a otros.
—No puede ser… —comenzó a decir uno de ellos.
Los otros movieron la cabeza, negando. Habían despertadosus esperanzas muy a menudo para borrarlas poco después por cualquier insignificancia como ésta….”
Hacia el final de la aventura…
 ”Repentinamente Canessa levantó la mano indicando alconductor que se callara. Por la radio estaban dando la noticia que dos supervivientes del Fairchild uruguayo que se había estrellado en los Andes el día 13 de octubre habían sido hallados en un lugar llamado Los Maitenes, junto al río Azufre, en la provincia de Colchagua. Eran Fernando Parrado y Roberto Canessa.
Al oír esta última palabra, al doctor Canessa se le saltaronlas lágrimas y , con un grito de felicidad, abrazó al conductor del taxi mientras conducía el coche por las calles de Buenos Aires.”
En un momento determinado, cuando pensaban que los helicópteros se podían aproximar a los sobrevivientes, entre ellos … “Hubo incluso una oración en acción de gracias en una emisora de Chile que los conmovió a todos mientras escuchaban, pero a mediodía todavía no se veían señales del rescate y los muchachos parecían indecisos no sabiendo si volver o no a sus tareas.”
Finalmente, Carlos Páez Vilaró cuando ya tenía la lista de los dieciséis sobrevivientes, es Radio Carve quien propala la misma, y allí en ese momento, emocionado lee el nombre de su propio hijo.
Entonces, resumiendo: El Espectador y Carve tenían en aquellos años sus respectivos canales de Onda Corta activos. Espectador en 25m, 11835 y Carve en 49m. Pero no hay referencia de su sintonía en todo el relato.
Si hubo interferencias de radioaficionados, fue en el entorno de las comunicaciones, al final de la historia, en la red que había armado Rafael Ponce de León, como ha quedado transcripto.
El Radio Club Uruguayo, también montó una estación cabecera de Red de Emergencia. Aquí el radioaficionado Dr. Mario Rebufello, CX4CR. (Diario Acción, 16 de octubre de 1972, archivo Horacio Nigro, colección Manuel A. Barcia /LGdS).
También el Radio Club Uruguayo formó una Red de Emergencia, a través de CX1AA, contactando con radioaficionados chilenos y tras la búsqueda de noticias del avión desaparecido.
Nota original de Horacio Nigro Geolkiewsky publicada en la Galena del sur:
El accidente del vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya, conocido popularmente como el «Milagro de los Andes», ocurrió el 13 de octubre de 1972, cuando el avión militar con 40 pasajeros y cinco tripulantes que conducía al equipo de rugby Old Christians, formado por alumnos del colegio uruguayo Stella Maris, se estrelló en la cordillera de los Andes de Mendoza, Argentina, a 3500 msnm, en ruta hacia Santiago de Chile.

El accidente
El 12 de octubre el avión Fairchild Hiller FH-227 perteneciente a la Fuerza Aérea Uruguaya partió del Aeropuerto Internacional de Carrasco transportando al equipo de rugby del club de ex alumnos del Colegio Stella Maris de Montevideo, que se dirigía a jugar un partido contra el Old Boys de Santiago de Chile. Se desarrollaba en ese momento un frente de inestabilidad en todo el sector de la cordillera central.

Al mando del aparato estaba el coronel Julio César Ferradas, y su copiloto, el teniente coronel Dante Lagurara, al mando de los controles del avión. Además, completando la tripulación, iban el navegante, teniente Ramón Saúl Martínez, el sobrecargo Ovidio Ramírez y el mecánico Carlos Roque.

Este tipo de avión tiene la particularidad de volar con la cola más baja que la nariz, como el vuelo de un ganso. Su techo máximo es de 6800 msnm y su velocidad de 437 km/h.

El mal tiempo les obligó a detenerse en el aeropuerto El Plumerillo, en la ciudad de Mendoza, Argentina, donde pasaron la noche. Al día siguiente, el frente persistía, pero debido a la premura del viaje y hechas las consultas pertinentes, se esperó sólo hasta la tarde, cuando amainaron levemente las condiciones de tormenta.

El vuelo continuó por la tarde del 13 de octubre despegando a las 14:18 (hora local) con destino a Santiago de Chile. La ruta a seguir sería vía Paso del Planchón entre las ciudades de Malargüe (Argentina) y Curicó (Chile).

El avión ascendió hasta los 6000 msnm volando en dirección sur manteniendo la cordillera a su derecha. Contaban con un viento de cola de 20 a 60 nudos.

A las 15:08 comunicaron su posición a la estación de control de Malargüe girando en dirección noroeste hasta volar por la ruta aérea G17 sobre la cordillera.

Lagurara estimó que alcanzarían Planchón — el punto de las montañas donde se pasaba del control de tránsito aéreo de Mendoza al de Santiago— a las 15:21 horas. Un mar de nubes blancas se extendía por debajo de ellos.

Todo iba bien, sin embargo hubo un cambio de suma importancia, la dirección y sentido de los vientos cambiaron de modo que el Fairchild pudo ver reducida su velocidad de crucero de 210 a 180 nudos.

Dado que el paso estaba cubierto por nubes, los pilotos estimaron en base al tiempo habitual empleado para cruzar el mismo. Sin embargo, no tuvieron en cuenta los fuertes vientos en contra que desaceleraron el avión y el consiguiente aumento de tiempo necesario para completar la travesía.

A las 15:21 Lagurara informó a los controladores aéreos de Santiago de Chile que sobrevolaban el Paso del Planchón y que calculaba alcanzarían Curicó a las 15:32.

Unos tres minutos más tarde, el Fairchild comunicó de nuevo con Santiago informando que divisaban Curicó. El avión tomó entonces rumbo norte.

La torre de control de Santiago dio por buena la posición comunicada por Lagurara autorizándole a descender a los 3500 msnm dando por hecho que se dirigía hacia el aeropuerto de Pudahuel al oeste de Santiago de Chile cuando en realidad se adentraban en la cordillera en las inmediaciones del volcán Tinguiririca en la provincia de San Fernando.

Dicho error de más de 100 km dificultó posteriormente las tareas de rescate.

Contando con autorización, el Fairchild comenzó el descenso apoyado por instrumentos entre la niebla de una tormenta en desarrollo mientras todavía se encontraban sobre las montañas. Descendió 1000 m. A esa altura el Fairchild entró en una nube y comenzó a dar sacudidas.

El aparato descendió varios cientos de metros de golpe al atravesar varios pozos de aire. Ante esta situación, no faltó quien hiciera chistes sobre el incidente, o quien alzara los brazos y vitoreara como en una montaña rusa, o se aventara un balón de rugby.

La serie de descensos bruscos hicieron que el avión perdiera más altitud (perdió casi 1500 m), momento en el que muchos de los pasajeros cayeron en la cuenta de que el ala del avión estaba muy cerca de la montaña. Dudaron si aquello era normal. Unos momentos después, los pasajeros se miraban unos a otros con terror, otros rezaban, al ver que estaban a unas decenas de metros de las laderas de un encajonado, esperando el inevitable choque del avión.

El Fairchild descendió aún más y se metió en un largo cajón de elevados riscos en medio de una nube neblinosa. Repentinamente, la niebla se abrió, al tiempo que los pilotos vieron cómo su aeroplano estaba en rumbo frontal de colisión, con la parte final del cajón cerrada por un alto farallón, el cerro Seler. La alarma de colisión dentro de la cabina se activó, lo que alarmó a pasajeros y tripulación.

La aeronave se enfrentó a un alto farallón que el comandante Lagurara a duras penas y mediante un extraordinario esfuerzo físico pudo salvar por un par de metros; pero golpeó la cola en la orilla del farallón en un pico sin nombre (posteriormente bautizado Cerro Seler, por Nando Parrado en honor a su padre), situado entre el cerro El Sosneado y el volcán Tinguiririca, cerca de la frontera entre Argentina y Chile, pero del lado argentino.

El aparato golpeó una segunda vez un risco del pico a 4200 msnm, perdiendo el ala derecha, que fue lanzada hacia atrás con tal fuerza que cortó la cola del aparato a la altura de la ventanilla Nº 8 de 10 por el lado de babor y Nº 7 por el lado de estribor. Al desprenderse la cola con el estabilizador vertical, quedó abierto tras sí el interior en la parte posterior del fuselaje. De este desprendimiento, salieron al menos dos filas de asientos y al impactar contra la montaña, murieron instantáneamente cinco personas, incluido el sobrecargo, que iban todavía atadas a sus asientos de la cola.

Al golpear el avión por tercera vez en un segundo pico, perdió el ala izquierda, quedando en vuelo únicamente su fuselaje, a manera de proyectil. Éste, aún con bastante velocidad, golpeó tangencialmente el terreno nevado y resbaló por una amplia ladera nevada y empinada de más de 4 km de largo hasta detenerse en un banco de nieve. Dos pasajeros más, atados aún a sus asientos, salieron despedidos por el boquete posterior.

El sitio donde quedó el avión es una pendiente de los Andes que mira al este, a 3500 msnm, en el glaciar de las Lágrimas, en la alta cuenca del río Atuel, Mendoza en el centro-oeste de la Argentina; se ubica en el Distrito Malargüe, Departamento Malargüe, muy próximo al límite con el distrito El Sosneado, San Rafael. Dicho lugar está a solo 1200 m de la frontera argentino-chilena, pero a mucha menor altura, pues ésta allí alcanza altitudes de hasta 4770 msnm.

El golpe de la nariz del avión contra el banco de nieve resultó fatal para los tripulantes de cabina. La fuerza del golpe hizo que el tren de aterrizaje delantero, todavía en su pozo, comprimiera fuertemente la cabina del avión hacia atrás, atrapando a sus ocupantes contra el panel de instrumentos. Lagurara quedó con su cabeza fuera de la ventanilla y con su pecho comprimido contra el fuselaje en el interior.

Los pasajeros que quedaron dentro del fuselaje, por la inercia, fueron comprimidos en sus asientos hacia la parte frontal de éste, que se elevó hasta casi tocar el techo. Algunos de los fallecidos quedaron comprimidos entre asientos o atrapados por ellos mismos. Algunos pasajeros sufrieron traumatismo craneoencefálico (TCE), lo que provocó su muerte, mientras que otros quedaron atrapados en sus asientos sin posibilidad de zafarse. Para el resto, el golpe fue amortiguado. Increíblemente, algunos pasajeros resultaron ilesos o con tan sólo heridas leves. Hubo otros pasajeros con heridas internas graves que fallecieron en horas posteriores. De inmediato, Marcelo Pérez, el capitán del equipo de rugby, organizó a los ilesos para ayudar a liberar a los que seguían atrapados y a los heridos, despejando el fuselaje para prepararse para la noche. Uno de los sobrevivientes salió por atrás del fuselaje y a tientas entre la nieve y el fuselaje se acercó al piloto agonizante. Lagurara solicitó agua, a lo que el sobreviviente le acercó nieve a la boca. Entonces, empezó a decir: «Anota, estamos en Curicó, anota...». Entonces, Lagurara le pidió tomar el revólver de la cabina y que le disparara, cosa que no ocurrió.

El piloto Julio Ferradas murió víctima de un TCE y el copiloto Dante Lagurara murió tras agonizar toda la noche, al amanecer del día siguiente.

Supervivencia de 72 días
De las 45 personas en el avión, trece murieron en el accidente o poco después (entre ellos 4 de los 5 miembros de la tripulación); otros cuatro habían fallecido a la mañana siguiente, y el octavo día, murió una pasajera de nombre Susana Parrado debido a sus lesiones.

Los 27 restantes tuvieron que enfrentarse a duras condiciones ambientales (-25 a -42 °C) de supervivencia en las montañas congeladas, aún en plena época de nevadas, en medio de la primavera austral. Durante varios días las partidas de rescate intentaron localizar los restos del avión sin éxito. Incluso algunos aviones estuvieron cerca del lugar, pero muy alto para poder encontrarlos.

Muchos de los supervivientes habían sufrido diversas lesiones cortantes o moretones y carecían de calzado y ropa adecuada para el frío y la nieve. Se organizaron para resistir las duras condiciones imperantes.

A pesar de las condiciones y el grado de debilidad y aletargamiento, los supervivientes liderados por el estudiante de medicina, Roberto Canessa, quien propuso soluciones para todo, fabricó además elementos y utensilios ingeniosos tales como alambiques, guantes (con los forros de los asientos del avión, que se desprendían con facilidad), botas (con los cojines de los mismos) para evitar hundirse en la nieve al querer trasladarse, y anteojos (con el plástico tintado) para resistir el frío y el encandilamiento de la nieve.

La mayoría de los sobrevientes dormían con un par de pantalones, tres o cuatro suéteres, tres pares de calcetines, y algunos se tapaban la cabeza con una camisa para conservar el aliento. Para evitar la hipotermia, en las noches más frías, se daban masajes para reactivar la circulación e intentaban mantener la temperatura corporal en contacto entre sí. Algunos preferían dormir descalzos para evitar golpear a alguien con sus zapatos.

La búsqueda se suspendió ocho días después del accidente. En el undécimo día en la montaña los supervivientes escucharon por una radio de pilas, con consternación, que se había abandonado la búsqueda.

La noche del 29 de octubre, a 16 días ya de la caída, una nueva tragedia se cernió sobre el resto del avión y sus ocupantes. En la noche, a eso de las 23:00 un alud se deslizó y sepultó los restos del Fairchild FH-227D, ingresando por el boquete de la parte posterior, arrasando el muro provisional y sepultando a quienes dormían en su interior, salvo a un joven, Roy Harley, quien desesperadamente comenzó a cavar en busca de los que yacían bajo la nieve. Pese a los desesperados intentos de rescate por sus compañeros, ocho personas murieron asfixiadas bajo la nieve, incluyendo al capitán del equipo Marcelo Pérez y al último pasajero de sexo femenino, Liliana Navarro de Methol. No obstante, el enterramiento del fuselaje permitió al resto de los supervivientes no morir congelados más adelante.

En esta nueva situación las condiciones de supervivencia se endurecieron aún más. Apenas disponían de espacio en el interior, contando con menos de un metro hasta el techo solo en la parte delantera del fuselaje. Se percataron suficientemente a tiempo de la carencia de oxígeno al ver que la llama de un mechero tendía a apagarse. Nando Parrado, localizó un vara con la que golpeó el techo del fuselaje hasta conseguir hacer un agujero, pero la capa de nieve por encima del fuselaje le obligó a seguir perforando hasta llegar a la superficie por donde finalmente pudo entrar el oxígeno que necesitaban.

Podían sentir como en el exterior se estaba desarrollando un duro temporal del cual se protegerían en el interior del fuselaje, sin embargo carecían del alimento que almacenaban fuera del mismo. Esto les obligó a hacer uso de alguno de los cuerpos de sus compañeros fallecidos en el alud que se encontraban en el interior. Este hecho les condicionó en el modo en que posteriormente ubicarían a los cuerpos, tendiendo en cierta medida a dispersarlos pensando que así facilitarían más su disponibilidad ante situaciones inadvertidas.

A mediados de noviembre, fallecieron dos jóvenes más, (Arturo Nogueira y Rafael Echevarren), a causa de la infección de sus heridas, gangrena. El 11 de diciembre, moriría la 29º y última víctima del accidente por la misma causa (Numa Turcatti).

Los supervivientes disponían apenas de alimentos. A pesar de que durante los días posteriores al accidente racionaron la comida disponible, pronto se mostró insuficiente. En el lugar donde se habían estrellado no había vegetación ni animales de los que pudieran alimentarse, el terreno era suelo desnudo de nieves perpetuas.

El grupo pudo sobrevivir durante 72 días y no morir por inanición gracias a la decisión grupal de alimentarse de la carne de sus compañeros muertos (práctica denominada antropofagia), quienes estaban enterrados en las afueras del fuselaje. No fue una decisión fácil de tomar, y en un principio algunos rechazaron hacerlo, si bien pronto se demostró que era la única esperanza de sobrevivir, muchas consideraciones pasaron por el tema religioso católico. Pronto se impuso la regla (o exigencia), de no utilizar como alimento a ningún familiar cercano, ni tampoco a algún fallecido de sexo femenino.

En un primer momento quisieron utilizar la radio de la cabina para pedir auxilio, pero carecía de energía, pues la batería estaba en la cola que ellos habían creído divisar 2 km más arriba. Varios de los supervivientes intentaron localizar la sección de cola que había sido arrancada a raíz del primer impacto, esperando poder recuperar las baterías que se encontraban en esa parte del avión. Cuando por fin llegaron a la sección de cola, ubicada a la distancia que habían supuesto, vieron que las baterías resultaban excesivamente pesadas (cerca de 23 kg cada una), para trasportarlas hasta el fuselaje del avión, por lo que decidieron desmontar la radio de la cabina y llevarla hasta la cola del avión; la batería estaba en buen estado. Además en algunas valijas hallaron chocolates y licores.

A pesar de todos sus esfuerzos no lograron comunicarse con el exterior pues un cortocircuito originado debido al desconocimiento, dañó irreparablemente la radio. Junto con el hallazgo de la cola, también hallaron los cuerpos de dos pasajeros enterrados y aún unidos a sus asientos por los cinturones de seguridad.

El extremo frío de la alta montaña era el peor enemigo que debían afrontar los supervivientes, sin embargo, gracias a estas temperaturas se podía conservar adecuadamente la carne y se impedía por completo el desarrollo de las infecciones que podrían haber producido los microorganismos que estaban en ese momento ausentes debido a estas condiciones, aún ya habiendo comenzado el verano austral en la última etapa.

El rescate
Para comienzos de diciembre de 1972, el deshielo dejó al descubierto el fuselaje nuevamente y los sobrevivientes pudieron disfrutar de días soleados, bañados con los cálidos rayos del sol. Los supervivientes finalmente vieron que su única esperanza consistía en ir a buscar ayuda. El 12 de diciembre de 1972, Nando Parrado, Roberto Canessa y Antonio Vizintín parten en busca de ayuda.

Al creer en todo momento que se encontraban ya en territorio chileno, es decir, en el lado occidental de la cordillera andina, tomaron la errada decisión de caminar rumbo al poniente, teniendo que encarar el cruce del encadenamiento principal de los Andes sin medios, preparación, ni fuerzas adecuadas. Si la marcha se hubiese efectuado hacia las pampas argentinas, el esfuerzo habría sido muy inferior, pues allí el terreno rápidamente desciende hacia el oriente, logrando arribar a los primeros criadores de cabras y ovejas en un recorrido mucho más acotado y asequible. En particular a unos 21 kilómetros en línea recta se encuentra el Hotel Termas del Sosneado que en aquellos días albergaba víveres y se encontraba custodiado por una persona con ayuda de la cual probablemente les hubiera sido mucho más fácil encontrar la civilización. La gran altitud del cerro Sosneado y la ubicación errónea facilitada por el miembro de la tripulación moribundo en la cabina, les desorientó completamente.

El tercer día de marcha, Antonio resbala y se crea una lesión, por lo que deciden enviarlo de vuelta. También le pidieron dejar su ración de carne, ya que el trayecto sería más largo de lo calculado.

Diez días después de partir de los restos del fuselaje, y habiendo caminado unos 55 km aproximadamente, llegan a la precordillera curicana del sector de Los Maitenes. Recorren un río para vadearlo por casi día y medio y no pueden lograrlo por la crecida del deshielo. Canessa comienza a sentirse enfermo, por lo que Nando debe llevar las dos mochilas. La carne que llevaban consigo comenzó a descomponerse rápidamente debido al aumento significativo de la temperatura de la precordillera. Al amanecer del día siguiente, ven en la otra orilla a un huaso chileno que los observa. Nando intenta comunicarse con el pero el fragor del río no lo permite, entonces el huaso ata hojas de papel y un lápiz a una piedra y la lanza sobre el río, Nando a duras penas, por su debilidad, logra hacerle llegar un mensaje escrito donde dicen ser sobrevivientes de un avión siniestrado, el mensaje decía:

Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace 10 días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos débiles. ¿Cuándo nos van a buscar arriba? Por favor, no podemos ni caminar. ¿Dónde estamos?”

Al reverso, una última nota, con lápiz labial: ¿Cuándo viene?

El arriero quien resultó ser Sergio Catalán, entiende el mensaje, les lanza un poco de pan y se dirige al retén de Puente Negro a cargo de Carabineros de Chile con el capitán Courbis al mando, es el más próximo (a diez horas de marcha) y da la noticia. Luego de ello, una patrulla de Carabineros se dirige al sector y le brindan ayuda.

Fernando Parrado y Roberto Canessa junto al arriero Sergio Catalán que los descubrió, después de diez terribles días de caminata.
En aquel día del 22 de diciembre, los pilotos chilenos Carlos García, Jorge Massa y Mario Ávila se preparaban para volar en un DC-6 a Punta Arenas entonces recibieron incrédulos la noticia de que habían aparecido sobrevivientes del avión uruguayo extraviado hace más de dos meses en la cordillera.

Se habían realizado por parte de la FACH, hasta suspenderse la búsqueda, 66 misiones sin resultados.

Carlos García, solicitó tres helicópteros Bell UH-1 e inmediatamente se trasladaron hacia el sector Los Maitenes de Curicó para organizar de inmediato el rescate. Había un gran inconveniente, se había levantado una densa niebla y eso en circunstancias normales habría frenado la tarea de rescate, pero se decidió proseguir a pesar de que la visibilidad no era mayor a 100 m.

Una vez en Los Maitenes, los rescatistas interrogaron a Parrado y a Canessa. La niebla se levantó a eso de las 12:00 y Parrado sirvió de guía a los helicópteros, Parrado abordó el UH-89 con García al mando, y fue seguido por el UH-91 a cargo de Massa, con un equipo del SAR (Servicio Aéreo de Rescate). El tercer aparato quedó en reserva en el lugar que ya estaba siendo invadido por periodistas.

El UH-89 y el UH-91 remontaron con gran dificultad las alturas debido a la escasez de corrientes cálidas y falta de aire suficiente para el correcto funcionamiento de los rotores.

Una vez a la vista el sitio del accidente, los pilotos chilenos comprendieron que el rescate iba a ser muy difícil debido a la pendiente del terreno, pero mientras los 14 sobrevivientes saltaban jubilosos y gritaban de alegría.

Cuando aterrizaron sobre un solo Skid para afirmarse en la nieve, los rescatistas del SAR descendieron mientras los sobrevivientes intentaban abordar los helicópteros, hubo instantes de angustia ya que a pesar del famélico estado de los sobrevivientes, su número generó un sobrepeso que excedía los límites de carga del UH-Bell, por lo cual hubo que hacer descender a algunos de ellos llegando incluso a usarse la fuerza bruta para evitar un nuevo desastre en el lugar.

Finalmente aquel día se rescató a siete de los sobrevivientes repartidos en ambos aparatos, el resto de ellos tuvo que permanecer una noche más en el lugar del accidente, aunque esta vez lo hicieron en compañía de miembros del equipo de rescate. Al día siguiente son rescatados los últimos sobrevivientes trasladándolos en helicópteros a Santiago para ser atendidos por médicos.

Uno de los miembros del SAR que pasó aquella última noche entre los restos del siniestro, contaría más tarde: -" el avión estaba partido y sin alas, el piloto aún estaba en su puesto, pero su cabeza había desaparecido y solo quedaba el muñón de la columna asomándose por la ventanilla, había escenas de canibalismo evidente, ya que alrededor y debido al deshielo, dejaba entrever restos humanos"-

Los equipos de rescate contaron 11 cuerpos descuartizados, y los demás en calidad de reserva. Los rostros de los sobrevivientes mostraban las penurias padecidas y un color amarillo-rosado extraño, con la piel pegada a los huesos.

Roberto Canessa describiría así el momento del impacto:

-" Recuerdo un poco el impacto...Me golpeé la cabeza y además me quedó un ojo hinchado, el impacto no fue tan fuerte como debiera haber sido...el avión empezó a deslizarse y se fue frenando, así el golpe no fue tan intenso... Fuente: Roberto Canessa al periodista Jorge Abasolo-El Mercurio (diciembre de 2007)

A pesar de las dudas iniciales, los sobrevivientes pronto reconocen y justifican que han debido recurrir a la antropofagia para poder sobrevivir. En un principio lo negaron, alegando que en Mendoza adquirieron grandes cantidades de chocolates, conservas, queso y licores. Pero el hecho quedo al descubierto cuando los diarios chilenos El Mercurio y La Tercera de la Hora publicaron fotografías de restos humanos cerca del fuselaje, tomadas por el Cuerpo de Socorro Andino (CSA) y que no se habían dado a conocer. Los supervivientes se vieron obligados a dar una conferencia de prensa para hablar del asunto. Agradecieron profundamente la comprensión de familiares de los fallecidos, quienes los apoyaron en todo momento: "Ellos (los familiares) dijeron que menos mal que había 45 para que podamos tener 16 hijos de vuelta. Nos quieren como hijos. Supongo que en su yo más íntimo cuando nos ven piensan por qué sobrevivimos nosotros y no sus hijos. Es un sentimiento humano lógico".

Cronología resumida
Octubre de 1972
Jueves, 12 de octubre - Día 0 (cero)
Parte el avión con 40 pasajeros y 5 tripulantes
Viernes, 13 de octubre - Día 1
Se estrella el avión. 7 pasajeros salen despedidos y 6 fallecen en el choque. Hay 32 supervivientes.
Sábado, 14 de octubre - Día 2
4 personas más mueren durante la madrugada y el día. (Muertos: 10, Desaparecidos: 7, Supervivientes: 28)
Sábado, 21 de octubre - Día 9
Muere Susana Parrado. (Muertos: 11, Desaparecidos: 7, Supervivientes: 27)
Martes, 24 de octubre - Día 12
Una expedición localiza a 6 de los 7 desaparecidos (excepto a Carlos Valeta). (Muertos: 17, Desaparecidos: 1, Supervivientes: 27)
Domingo, 29 de octubre - Día 17
8 personas mueren por la avalancha. (Muertos: 26, Supervivientes: 19)
Noviembre de 1972
Miércoles, 15 de noviembre - Día 34
Muere Arturo Nogueira. (Muertos: 27, Supervivientes: 18)
Sábado, 18 de noviembre - Día 37
Muere Rafael Echavarren. (Muertos: 28, Supervivientes: 17)
Diciembre de 1972
Lunes, 11 de diciembre - Día 60
Muere Numa Turcatti. (Muertos: 29, Supervivientes: 16)
Miércoles, 20 de diciembre - Día 69
Sergio Catalán localiza a Canessa y Parrado.
Jueves, 21 de diciembre - Día 70
Canessa y Parrado son rescatados. (Rescatados: 2, Supervivientes: 14)
Viernes, 22 de diciembre - Día 71
6 de los supervivientes son rescatados. Los 8 restantes tendrán que esperar una noche más. (Rescatados: 8, Supervivientes: 8)
Sábado, 23 de diciembre - Día 72
Los 8 supervivientes restantes son rescatados. (Rescatados: 16)
Sepultura de las víctimas
Un mes más tarde, una expedición por tierra y aire llega al lugar del accidente. Los restos de los fallecidos fueron enterrados en un lugar situado a ochocientos metros del avión, sin riesgo de aludes. Sobre la tumba se colocó una cruz de hierro en honor de las víctimas. Sobre ella, escrito en el metal, de un lado aún se puede leer: "El mundo a sus hermanos uruguayos", y por el otro: "Más cerca, oh Dios, de ti." Lo que quedó del fuselaje fue quemado para frustrar a los buscadores de curiosidades.

Excursiones al Glaciar de las Lágrimas
Todos los veranos cientos de personas de todas partes del mundo visitan el lugar como una forma de rendir un justo homenaje a las víctimas y sobrevivientes, e intentar comprender in situ la magnitud de la proeza.

La travesía es de 3 días. Se parte en vehículos todo terreno desde el pueblo de El Sosneado hasta el Puesto Araya, próximo al abandonado hotel Termas de El Sosneado. Desde allí se marcha en caballos y mulares, pasando la noche en un campamento en la montaña. A la mañana siguiente, se trepan hasta los 3500 msnm, llegando hasta el Glaciar las Lágrimas donde se encuentran los restos de la tragedia. Allí los guías narran como fue la dura experiencia.

El lugar contiene aún evidencias físicas del accidente aéreo. El avión fue quemado con gasolina tras dar sepultura a las víctimas. También se colocó una cruz conmemorativa en el lugar de los hechos.
Supervivientes
Fueron 16 los supervivientes, ninguno de ellos tripulante, y solo cinco jugadores del Club Old Christians:

Pedro Algorta, 21 años al momento del rescate
Roberto Jorge Canessa Urta, 19
Alfredo Daniel "Pancho" Delgado Salaberri, 25, cumplidos en la cordillera
Daniel Fernández Strauch, 26
Roberto Fernando Jorge "Bobby" François Álvarez, 21, cumplidos en la cordillera
Roy Alex Harley Sánchez, 20
José Luis Nicolás "Coche" Inciarte Vázquez, 24
Álvaro Mangino Schmid, 19
Javier Alfredo Methol Abal, 38
Carlos Páez Rodríguez, 19, cumplidos en la cordillera
Fernando Seler "Nando" Parrado Dolgay, 23, cumplidos en la cordillera
Ramón Mario "Moncho" Sabella Barreiro, 21
Adolfo Luis "Fito" Strauch Urioste, 24
Eduardo José Strauch Urioste, 25
Antonio José "Tintin" Vizíntin Brandi, 19
Gustavo Zerbino Stajano, 19

Fallecidos: los que no volvieron

Francisco Domingo Abal Guerault, 21
Gastón Costemalle Jardi, 23
Rafael Echavarren Vázquez, 22
Coronel Julio César Ferradás Benítez, 39, piloto
Guido José Magri Gelsi, 23
Jorge Alexis Hounié Sere, 20
Teniente coronel Dante Héctor Lagurara Guiado, 41, copiloto
Felipe Horacio Maquirriain Ibarburu, 22
Graciela Obdulia Augusto Gumila de Mariani, 43
Julio Martínez Lamas, 24
Teniente Ramón Martínez Rezende, 30, navegante
Daniel Agustín Maspons Rosso, 20
Juan Carlos Menéndez Villaseca, 22
Liliana Beatriz Navarro Petraglia de Methol, 34
Esther Horta Pérez de Nicola, 40
Francisco Nicola Brusco, 40
Gustavo Diego Nicolich Arocena, 20
Arturo Eduardo Nogueira Paullier, 21
Eugenia Dolgay Diedug de Parrado, 50
Susana Elena Alicia Parrado Dolgay, 20
Marcelo Pérez del Castillo Ferreira, 25
Enrique Platero Riet, 22
Sargento Ovidio Joaquín Ramírez Barreto, 26, asistente de vuelo
Sargento Carlos Roque González, 24, mecánico
Daniel Gonzalo Shaw Urioste, 24
Diego Storm Cornah, 20
Numa Turcatti Pesquera, 24
Carlos Alberto Valeta Vallendor, 18
Fernando Vásquez Nebel, 20

Homenajes

La Biblioteca Nuestros hijos
Las madres de los jóvenes que fallecieron en el accidente aéreo en 1973 decidieron fundar en Uruguay, la "Biblioteca Nuestros Hijos" dedicado a la promoción de la lectura y la instrucción. El lema de la biblioteca es: VALOR Y FE. "El dolor por la pérdida de sus hijos las unió y su enorme generosidad las llevó a transformarlo en un motor para construir realidades positivas"

"Para mantener vivo el recuerdo de los que no volvieron del accidente ocurrido el 13 de octubre de 1972 en la Cordillera de los Andes, sus madres fundamos esta biblioteca. Cada estudiante, cada lector, es recibido aquí, en nombre de nuestros hijos"

Roberto Canessa es hoy en día un reconocido cardiólogo. Jamás ha dejado de expresar sus agradecimientos por el rescate.

El 4 de septiembre de 2010, cuatro supervivientes de esta tragedia llegaron a Chile a saludar a los mineros de la mina de San José y a sus familias y les dedicaron unas palabras de aliento y optimismo.
En octubre de 2012 se conmemoran los 40 años de este intenso acontecimiento. Los sobrevivientes viajaron a Chile, donde participaron en varios eventos recordatorios.